智车之路 | 闷声发大财的欧日汽车同盟 起底雷诺-日产的智能路

2017-05-04 22:45 VR/AR 来源:创头条 查看原文

智东西(公众号:zhidxcom)
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导语:汽车产业正在发生巨变,电池正在替代燃油,共享汽车正在替代私家车,人工智能正在接管驾驶——电动化、共享化、智能化、网联化的趋势将前所未有地改变这一具有百年历史的传统行业。

不过事实并非如此简单,通过分析研究,车东西发现这些拥有百年历史的汽车集团并不情愿落后于时代——除了加速追赶外来者的脚步之外,它们反而在很早之前就已经开启了对于汽车智能化的研究之路,并取得了许多成果。

对此,车东西特推出了“智车之路”系列报道,为您揭秘全球主要的12家汽车集团在汽车智能化上的探索历史。本期是“智车之路”的第八篇报道,讲述的是雷诺—日产联盟。

1898年,法国的路易斯·雷诺三兄弟在巴黎西郊的布洛涅-比扬古创建雷诺汽车公司,极早的创办时间也让雷诺成为历史最悠久的汽车公司之一。1944年,法国光复后,雷诺作为重要的工业企业被法国政府接管,第二年雷诺成为国有企业。到今日,雷诺汽车集团已经成为法国最大的国企,在欧洲汽车市场销量数一数二。

另一边,1933年,一家名为“汽车制造股份公司”的商业机构成立,第二年,它更名为日产。初期日产以生产小货车为主,发展并不快。二战结束后,在积极引进先进技术、大力开拓海外市场的经营策略下,日产迎来了高速发展。如今的日产名列日本第二大汽车制造商,也是全球十大汽车集团之一。

部分读者或许此前并不知情,这两家全球知名的汽车集团早已站在同一阵线。

1999年,亚洲金融危机重创日本,经济大环境的不景气殃及汽车产业,彼时的日产汽车负债超过200亿美元,陷入破产边缘。法国雷诺集团在危难之时扮演了救火队员,以46亿美元的代价购进日产36.8%的股份,双方结成同盟,规定交叉持股。但那时的日产显然十分缺钱,日后才逐渐购进了部分雷诺的股权。与当年戴姆勒收购克莱斯勒的情况不同,双方并非为上下级关系,而是相对独立,因而也才有了“联盟”一说。不过雷诺毕竟是出钱的一方,因而也向日产派驻了管理层,为首的正是今日雷诺—日产联盟的董事长卡洛斯·戈恩。

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(卡洛斯·戈恩Carlos Ghosn)

卡洛斯·戈恩到任后,带领日产走向了复兴,在第二年日产就扭亏为盈。卡洛斯·戈恩也因为在日产的成绩一路高升,从最初日产的COO一直升任至今日两家汽车公司的董事长。需要指出的是,如今的雷诺—日产联盟中,雷诺对日产的持股比例超过40%,而日产对雷诺持股仅为15%,因此实际上雷诺在双方联盟中是居于主导地位的(这也是联盟董事长不是日本人的原因)。不过有意思的一点是,日产的体量和品牌认知度比雷诺都要高出不少,在汽车产量上前者几乎达到后者的两倍。法国人当年以小博大,现在看起来是一门划算的生意。

如今的雷诺—日产联盟聚合了欧洲第三大与日本第二大汽车集团,坐拥日产、雷诺、英菲尼迪、雷诺三星、达契亚、达特桑六个品牌,去年又将三菱收入囊中。雷诺—日产联盟的7个品牌在2016年全球汽车销量达到996万辆,与销量1000万、排名第三的通用仅有4万辆销售差距,在汽车销量上无可争议地站在了第一梯队。

虽然国内大部分民众对雷诺以及雷诺—日产联盟并无太多认知,但在智能化袭来的今天,雷诺—日产这个横跨欧亚的同盟,确实又在“悄悄地”而实在地在新技术浪潮下做着自己的布局,在全球汽车市场中扮演着声量不大却不可忽视的一极。

一、自动驾驶:有一种玩法叫“人机协作”

1、辅助驾驶:握方向盘或者踩刹车,选一个

和大多数传统车厂一样,雷诺—日产走的是辅助驾驶升级至全自动驾驶这一循序渐进的路径。而在自动驾驶领域日产的积累明显要比雷诺深厚,因此大部分时候,我们所见的,都是日产在给联盟撑场子。

日产在辅助驾驶方面也算是老江湖了,其在ADAS上有着不少经验(1999年开始在西玛Y33上应用相关技术)。在日产天籁等中高端车型以及豪华品牌英菲尼迪各车型中,都配有车道偏离预警、前向碰撞预警、盲区检测等典型的辅助驾驶功能。英菲尼迪更是搭载了DCA车距控制辅助系统,和奔驰的DISTRONIC系统相似,它能够帮助驾驶员控制与前车距离,避免跟车时追尾。

而日产对自动驾驶的规划是“2年一步”,2016年实现高速场景的不变道自动驾驶,2018年增加自动变道功能,再至2020年实现高等级的自动驾驶。在既有ADAS积累的基础上,其第一阶段已于去年实现。在其量产MPV Serena上,日产搭载了名为ProPilot的辅助驾驶系统,能够在30—100km/h的时速下进行不变道的自动跟车。该技术达到了自动驾驶的L2级别,能够辅助驾驶员进行加速、刹车、车道保持,可以在相对简单的行车场景中减少驾驶员的负担。其实它可以算作是DCA系统的升级版本,不过较前者辅助系统多了对方向盘的自动控制,使得驾驶员能够更加省心。但鉴于是辅助驾驶功能,它是不允许驾驶员的双手脱离方向盘的,一旦司机“放手”超过一定时间,ProPilot系统便会发出警报,随即关闭功能。

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(搭载了ProPilot的Serena跟车示意图)

值得注意的是,ProPilot整套系统的依靠的传感器仅为一枚单目摄像头,以它获得的视觉信息来判定前车以及车道线位置,再对车身控制系统发出操作指令。而环境感知和视觉信息处理环节的解决方案提供商,正是Mobileye。目前Mobileye的视觉识别准确度已经能够达到99.99%,由于Mobileye在这方面的强大实力,ProPilot系统仅用一枚单目摄像头,就能够实现自动跟车。而得益于Mobileye对传感器的“精简”,日产的ProPilot系统不仅易于量产,还有望下放到价格20万的中端车型上——要知道,有类似功能的奔驰S级,价格都是百万起。

日产和Mobileye在合作中也达成了进一步的互惠互利,不久前日产宣布加入Mobileye的REM(Road Experience Management)地图众包队伍,在使用REM地图进行地图定位的同时也会帮助Mobileye实时更新REM地图数据,这种地图技术基于摄像头捕捉特征点进行识别定位,在导航定位上更加精确,同时也是一种面向未来自动驾驶的重要技术路径。

而雷诺和它的日本盟友在技术实力上则存在一定差距,至今的最高成就是一套自动泊车技术PAMU。在设计功能中,它能够自动寻找车位,自动控制车辆启停,实现远程无人泊车。但是在真正的量产车上,出于法规限制和可靠性考量,这项技术还是缩了水。以雷诺科雷傲为例,在使用自动泊车功能的时候,它需要驾驶员根据环境选择泊车方式,同时还要由驾驶员自己来踩刹车结束泊车。

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(PAMU测试车)

看得出来,雷诺—日产目前对人类驾驶员仍然寄予厚望,虽然有辅助系统协助司机,但行车过程中所有的最终决定权都牢牢地握在司机手上。考虑到目前自动驾驶尚不完全成熟的发展阶段,这是一种理智而稳妥的做法。不过雷诺—日产在发展面向未来的无人驾驶技术时,似乎也比其他的汽车制造商更加谨慎。

2、无人驾驶:云端驾驶员保驾护航

在2017年CES上,日产展示了“SAM(Seamless Autonomous Mobility)无缝自动出行”技术。有意思的是,这项基于NASA远程控制研究的自动驾驶技术的核心,竟然是人。在一众厂商忙着将人类从驾驶岗位上解放下来的时候,日产却认为未来很长一段时间内自动驾驶技术都无法完全独立运行,总会有复杂的现实情况是稚嫩的人工智能无法解决的,这时便需要人类的参与。

当搭载了SAM的自动驾驶系统面对难以做出决策的情境时,它就会让车辆靠边停车,通过无线网络将传感器收集到的信息传送到云端,由后台的人类对信息进行分析判断,给出行车路径规划。当一辆车获得了特定情境下人类指导的解决方案后,它又会将这种经验分享给其他车辆。

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(SAM系统中后方的人类管理员)

这种技术的优势在于,一来在人类的协助下,通过大量自动驾驶车辆相互学习的众包模式,自动驾驶系统的能力可以快速提高;二来它为完全无人化的自动驾驶(比如无人驾驶的货车)提供了安全冗余。

不过SAM的一大难点在于,它需要强大的车联网系统予以支持,以保证大规模、低延时的数据交换顺利进行。也就是说,在5G网络大规模商用之前,SAM无法实现。而5G的大规模商用,在5G技术验证和标准确立仍未完成的现实情况下,仍有很长一段路要走。

而雷诺—日产此前已信誓旦旦地宣称,要在2020年推出10款自动驾驶车辆。为了兑现承诺,基于雷诺ZOE和日产聆风的自动驾驶测试车在欧洲和美国都开展了路测。在中国销量平平的雷诺乃至于将自动驾驶作为了一件宣传利器,主动在武汉设立了自动驾驶示范区,将一辆自动驾驶版的ZOE对游客开放。

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不过相较于拥有硅谷豪华自动驾驶人才团队的友商来说,雷诺—日产目前在人才储备上不占优势,因此雷诺—日产也在地处硅谷的桑尼维尔设置了研发中心,“就地”吸收人才。

二、新能源车:低调的“纯电王者”

谈到电动车,或许很多人会下意识地先想到特斯拉,然而在2016年电动车销量榜上,排名第一的并非特斯拉的Model S,而是日产的聆风。在2016年,日产聆风共售出近5万2千台,力克Model S,算是为传统车企在电动车市场找回场子。

日系车厂一向以经济性著称,对能源的高效利用和对新能源探索的热衷是其典型特征。在2010年,由于电池技术的限制,纯电动车的续航里程尚处于一个尴尬的数值。不过在大部分人还认为纯电动车前景堪忧的时候,日产就率先发布了聆风。这一超前举动也为日产在纯电动车市场带来了先发优势,自2010年发布以来,日产聆风的累积销量已经突破了25万辆,稳坐全球最畅销电动车宝座。

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(图为日产聆风)

不过和Model S、Model X等车型比起来,聆风的续航有些让人焦虑,典型值仅为160公里。聆风大卖的致胜法宝还是在价格上,3万美元的价格让它在一众纯电动车中显得十分亲民。不过伴随着电池技术的进步,越来越多的厂商开始推出续航超过300公里的平价纯电动车。雪佛兰Bolt EV以及特斯拉量产在即的Model 3都将对聆风的现有地位带来巨大挑战。

面对这样的状况,7年未改款的聆风将于今年9月推出第二代车型,将电池组容量翻倍升级至60kwh,使续航里程得以超过320公里。同时为了增加对消费者的吸引力,新一代聆风将搭载ProPilot自动驾驶技术。联系到特斯拉要在今年实现Model 3量产的时间表,日产的这一举动显然是做好了准备要迎接Model 3的挑战。

另外聆风还承载了日本人对能源利用的美好愿景。通过特殊的V2G电桩,聆风能在电量充足的时候主动为电网供电,在电量不足的时候自动充电。解释一下,因为电能目前尚不能被大规模储存(也不能想少发电就随便停几个机组),因此在夜晚用电低谷时期,有大量的电能其实被浪费了。

日产则希望通过大量的聆风进行“分布式储能”,夜晚从电网吸收富余电能,白天用电高峰时再向电网供能,提高能源的利用效率,车主也能从两个时段的不同电价中赚取差价。而为了这一美好设想,日产已经先行在其欧洲研发中心建设了实验性的电桩。

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不过这一设想虽好,但现实要骨感得多。首先第一代聆风的电池容量仅为24kwh,处于一个刚刚够用于通勤的水平,在向电网贡献一部分后,恐怕聆风车主就没法回家了。即便第二代车型电池容量升级到60kwh,“库存”够用了,充放电循环也是会消耗电池寿命的。在电池寿命未能达一定水准,足以抹平这种频繁充放电对电池寿命消耗的情况下,日产车主恐怕不太愿意加入这种环保活动。

但日产的这一规划,在电池比容量与电池寿命获得突破后,将有可观的前景。

雷诺方面,虽然其电动车表现不如日产聆风抢眼,但雷诺ZOE在欧洲地区也是一方霸主,其2016年在欧洲销量达到2万1千台,为欧洲最畅销的电动车。和日产聆风的步调一致,雷诺ZOE最近也在进行更新,将续航提升至320公里以上。(毕竟同一个联盟)

而在下一代电动车上,雷诺—日产则在研发由ZOE和聆风共享的平台,基于该平台的电动车续航里程有望达到500公里,最早于2020年推出。去年三菱的加入则使共享这一平台的车企达到三家,三菱本身在上世纪70年代就开始了电动车的研发,有一定的技术积累,也推出了iMiEV这样的纯电车型。由三家车企联合组成的队伍,也将成为电动车市场上不可忽视的重要力量。

三、共享出行与车联网:扮演追赶者角色

在共享出行领域,相对于在豪掷千金购入Lyft股权的通用,或者是满世界布局Car2Go的奔驰,雷诺—日产的存在感并不强。很大程度上,这要归结于联盟对共享出行“扭扭捏捏”的态度。

早在2012年,雷诺便在欧洲地区推出了基于两座电动车Tizzy的汽车分时租赁服务。该服务共投放50辆Tizzy,支持手机APP预约,需用户到指定地点提车。按理说这个入局共享出行的时间点在传统车厂中并不算晚。但在2015年,雷诺将该项目出售给了第三方,当时雷诺方面给出的理由是,他们只是试水共享出行,并不想投入过多。然而不得不吐槽的是,类似的项目今年又由日产在日本横滨“复活”了,用的车嘛,当然还是小巧的Tizzy。

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(图为Tizzy)

在传统车厂大力加注共享出行的2016年,雷诺—日产也回过神来,增加了对这一领域的投入。日产去年在巴黎推出了基于玛驰车型的Nissan Intelligent Get & Go Micra。在这项服务中,日产会根据用户的位置和需求建立一个“用户小组”,组内多个成员享有对一辆玛驰的“联合所有权”,并根据各自对该车的实际使用量付费。这种模式的好处在于,限制了特定用户共同拥有一部车,可以较大程度避免对车辆的不爱惜行为。而其劣势则是,这种模式难免会遇到多个用户用车需求相互矛盾的时候,这种情况将带来极大不便。

雷诺则在今年1月以100万美元的价格抄底收购了破产的共享出行公司Karhoo,同时向该公司投资1500万美元。雷诺此举显然是想以较低的成本获得一支共享出行领域的队伍,快速建立自身在这一市场的存在。在此之前,雷诺—日产已经收购了法国软件研发公司Sylpheo,获得了后者的40名工程师和顾问。有意思的是,雷诺似乎在“抄底”这件事上经验丰富:在日产经营困难时控股日产,在三菱油耗造假门后控股,在Karhoo失败后圈住其人才队伍——不得不说法国人很会做生意。

今年3月,雷诺—日产与欧洲最大出行运营商Transdev签署协议,将组建自动驾驶共享车队提上了日程。在通用、福特等大厂纷纷宣称要将自动驾驶共享车队推向社会后数月后,雷诺—日产总算是跟上了脚步。不过科技公司这边,无论是Uber还是谷歌Waymo,他们的共享车队试乘服务已经热火朝天了。

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在车联网这一部分,由于手握多个相对独立的品牌,雷诺——日产也拥有多个不同的车载系统,包括日产的CARWINGS,雷诺的R-Link,英菲尼迪的InTouch,其先进程度InTouch>R-link>Carwings。不过在功能、交互以及和手机的互联上,这三款车载系统都没有太突出的亮点,只是与主流配置保持一致。不过英菲尼迪的InTouch搭载了两块支持多点触控的大屏,同时还能用旋钮操作,这在各类车机中倒是比较少见的配置。另外InTouch基于安卓系统,支持车主自行下载APP,这一点也为其增色不少。

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(图为英菲尼迪InTouch的双屏主机)

而在V2V、V2I通信方面,雷诺—日产既没有奔驰、通用已投入量产车型的车载短途通信系统,也没有奥迪远程获取红绿灯信息的黑科技。

为了增强车联网技术实力,雷诺—日产一方面与微软达成了合作,获得了后者的Azure云计算服务;另一方面,联盟也抽调了300人的队伍,组建了新的技术部门,攻关的项目便包括车联网。

对于雷诺—日产来说,由于其自动驾驶的SAM技术高度依赖网络,因此只有在车联网上取得突破,联盟的自动驾驶技术才能形成一个完整的闭环。基于此,车联网也将成为雷诺—日产一个新的战略重点。

结语:闷声发大财的欧日同盟

尽管雷诺—日产联盟所获得的关注度并不及大众、丰田、通用等“超级集团”,但去年将三菱收入囊中过后,这一欧日同盟已将与最大汽车制造商(大众)的销量差距拉近到40万辆以内。

而凭借着聆风的先发优势,雷诺—日产也享受着电动车兴起的红利。在自动驾驶领域,尽管雷诺—日产联盟的技术并不领先,但在Navigant出具的榜单中,分析者却认为联盟凭借清晰的阶段划分和执行力,在自动驾驶的应用上具有排名第三的实力。

在三菱加入后,联盟不仅能聚合三个汽车集团的技术与资源,同时也将共享车辆平台,在规模效应显著的汽车行业来说,这将带来可观的成本优势。这一新近壮大的欧日同盟,也将迎来更大的想象空间。

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