小国造“大车” 揭秘现代起亚汽车集团的未来野心

2017-05-19 21:40 VR/AR 来源:创头条 查看原文

车东西(公众号:newhard)
文 | 晓寒

导语:汽车产业正在发生巨变,电池正在替代燃油,共享汽车正在替代私家车,人工智能正在接管驾驶——电动化、共享化、智能化、网联化的趋势将前所未有地改变这一具有百年历史的传统行业。

不过事实并非如此简单,通过分析研究,车东西发现这些拥有百年历史的汽车集团并不情愿落后于时代——除了加速追赶外来者的脚步之外,它们反而在很早之前就已经开启了对于汽车智能化的研究之路,并取得了许多成果。

对此,车东西特推出了“智车之路”系列报道,为您揭秘全球主要的12家汽车集团在汽车智能化上的探索历史。本期是“智车之路”的第11篇报道,讲述的是韩国现代起亚汽车集团。

现代起亚汽车集团由现代与起亚两家汽车公司于2002年合并而来。2016年,现代汽车全球销量为496万辆,营业收入约831亿美元,净利润约50亿美元。起亚汽车营业收入约468亿美元,净利润24亿美元,在全球共销售了301万辆汽车。

总部大楼640

(配图为现代起亚集团总部)

总体上,整个现代起亚汽车集团2016年共售出了797万辆汽车,总收入约为1299亿美元,净利润约为74亿美元。按销量与营收来看,现代起亚集团稳稳可以排进全球汽车世界集团前5名。

起亚汽车成立于1944年,是韩国历史上第一家汽车公司,靠生产钢管、自行车部件起家,并逐步向着发动机、摩托车、汽车过渡。起亚于1962年成立了商用车部门,靠着给政府和军队生产商用车开始做大。随后又于1973年、1978年分别研发出了韩国历史上第一台汽油与柴油发动机,并在1974年生产出了韩国第一台采用汽油机的乘用轿车。80年代,起亚先后出让了一部分股份给福特和马自达,在其帮助下慢慢打入北美与欧洲市场。

现代汽车成立于1946年,最开始是一家修理厂,主要业务就是维修二战期间遗留下来的军车。随后,现代集团创始人又成立了现代土建社(建筑公司),靠着建筑业,以及朝鲜战争爆发等时机承包了大量军事建筑与军车维修业务。1950年,现代修车厂与现代土建社合并,并在1967年年底转型为现代汽车株式会社。新的现代汽车成立之初其主要业务是在韩国国内组装福特汽车的车型,但随后由于政策问题与福特的合作破裂,转而在三菱的技术支持下开始研发自主车型。其首款车型Pony于1975年面世,并获得一定成功。随后,现代汽车仗着便宜实惠的特点,逐渐打入美国与欧洲市场。

1998年亚洲金融危机,起亚汽车陷入破产窘境,在韩国政府的命令下,现代于2000年并购了起亚,并逐步发展成了今天共用技术与车型平台的现代起亚汽车集团。

以量产为导向研发自动驾驶汽车

纵观韩国的经济体系,会发现其于日本非常相似——即汽车与电子行业非常发达,并拥有与欧美厂商进行叫板的实力。

在电子行业与汽车行业齐头并进的局面下,韩国公司对自动驾驶也是非常感兴趣。前几日,在三星承认从事自动驾驶技术研究之后,韩国媒体称其国内已经拿到自动驾驶测试牌照的公司就达到19家——这里面当然少不了现代起亚集团这个韩国最大的汽车公司。

据媒体报道,现代北美公司早在2015年底就已经拿到美国内华达州的自动驾驶测试许可,但是其自动驾驶样车直到2016年下半年才曝光,其首次大规模对外展示与实际路测则是在CES2017上面。

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(配图为IONIQ自动驾驶测试车)

现代起亚的这辆自动驾驶测试车基于一辆现代IONIQ纯电动车型打造,搭载有一套28kWh的锂电池,最大续航里程在250公里以上。在采用了纯电动车型研发之外,这辆IONIQ的最大特点就在于其采用了隐藏式的传感器布局——即从外表来看,这辆自动驾驶测试车与普通的IONIQ车型没有什么区别,而这也被认为是现代起亚在为以后的量产做好准备。

毕竟,自动驾驶汽车的用户并不希望坐在一个车顶和车头塞满传感器与天线的汽车里面。

在传感器方案上,现代起亚集团也在积极为以后的量产做准备。其并没有采用谷歌等公司常用的,售价高达几十万元人民币的64线激光雷达,反而是用了三个价格便宜的低线束固态激光雷达与常见的毫米波/超声波雷达以及摄像头来作为自己的传感器。

具体来说,三个IBEO低线束激光雷达分布在车牌下方与保险杠侧面,负责监控车辆前部与两侧的路况。挡风玻璃顶部则安装有四个摄像头,其中一个深度摄像头用来识别道路的其他参与者并判断与它们的距离,一个摄像头用来监测交通信号灯,最后一个摄像头则用来识别行人与车道线,并提供车道偏离预警功能。

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与通用的做法一致,负责监测中远距离运动物体的毫米波雷达则隐藏在车标后面。而常见的超声波雷达(倒车雷达)则负责监测车头、车尾及车尾两侧附近的情况。

雷达方案640

(配图为IONIQ自动驾驶测试车的传感器方案)

CES2017期间,外媒Extremetech的记者体验了这辆测试车。上述记者在文章中表示,他们在白天和晚上都进行了测试,最后发现这台IONIQ自动驾驶汽车运行良好,汽车全程都在进行自动驾驶,没有发现闯红灯、误判、或是加速/刹车不平稳的情况。

“整个行驶过程平静无奇,和我们驾驶过的自动驾驶汽车差不多。”该记者在报道中这样评价道。

与此同时,该记者也称这些测试称仍然处于开发状态,但是现代汽车方面则表示其能够在2020-2021年左右推出可上路的自动驾驶汽车,与其他主流汽车制造商的时间节点类似。

“目前团队的主要任务是让激光雷达这样的传感器的价格更便宜。”这台IONIQ的研发团队向记者说道。

从这台IONIQ测试车上,我们能够看出现代起亚集团对未来自动驾驶的一些态度:1、电动化。现代起亚选择了一辆纯电动车作为基础车型进行研发,正说明了他们认为电动是未来的趋势。

2、量产化。观察其他自动驾驶公司,你会发现他们在刚开始研发的时候都会在车顶架设一个64线激光雷达,并基本不考虑外观问题,而现代起亚的做法并不一样,他们选择了成本更低的传感器方案,并将传感器全部融进了车身外观——即从研发之初就在为以后的量产去考虑。

依托本土优势资源发展新能源汽车

前文已经提及,电子行业是韩国经济的重要支撑。韩国拥有三星、LG等全球知名的电子产业公司,能够生产手机、电脑、平板、智能手表等终端产品,并且还能生产芯片、内存、屏幕等核心零部件。

更重要的是,由于韩国拥有一个非常发达的电子行业,其在锂电池领域积累了相当丰富的经验。三星SDI、LG SDI、SK能源等公司与松下等日本公司一样,成了全球锂电池行业的重要玩家

想想日本公司在电池上的积累对三菱特斯拉等车厂研发电动车的帮助有多大吧。三星LG在锂电池方面的优势对于发展势头正猛的电动汽车来说,也至关重要。

在今年年初的CES2017上,现代汽车(不含起亚)发布了面向2020年的新能源车战略,其计划在届时推出5款油电混动、4款插电混动、4款纯电动以及1款燃料电池汽车。

现代汽车CES发布会640

(配图为现代汽车在CES2017上公布的新能源汽车战略)

起亚汽车则在2016年中就透露了自己的2020新能源战略,该公司计划在2020年推出14款新能源车型,同样是覆盖油电混动、插电混动、纯电动以及燃料电池四种新能源类型汽车。事实上,起亚汽车在2016年就已经量产了3款混动车型、一款插电混动车型与两款纯电动车型。

从数量上来说,现代与起亚的计划一样都是14款,但是考虑到两者同属一家,且两家在近年来也在共享技术与车型平台,所以虽然现代起亚两家的计划共计抛出了28款新能源车,但其实还是14款车型,未来挂上不同的LOGO罢了。

据外媒报道,现代起亚集团希望将新能源汽车的销量从2015年的4.3万辆上升到2020年的30万辆,并将自己置于新能源车市场第二名的位置,仅次于丰田。

据了解,起亚于1984年整理了R&D研发中心,并开始了对新能源汽车的研究。

1995年,起亚在首尔车展商展出了该公司的第一辆混合动力概念车FGC-1。现代并购起亚之后,现代起亚集团在1999年开售纯电动的起亚狮跑,在2004年开始生产混合动力车型,并在2008年又小批量生产了氢燃料电池车型Mohave FCEV,其单次充电可行驶690公里。

Mohave FCEV640

(配图为Mohave FCEV)

随后,现代起亚又先后为旗下的重点产品推出了混动车型,包括起亚福瑞迪混动、起亚K5混动,现代索纳塔混动,以及同时拥有混动、纯电动的新车型IONIQ。

混动640

(配图为混动版索纳塔9)

在技术上,现代起亚已经与LG化学、SK能源等企业达成了共同开发插电混动/纯电动车型的协议,并将采用上述公司的电池技术。

从前文的发展战略来看,现代与起亚除了重视混动、插电混动与纯电动车的开发,其也没有放下新能源的另一条路径——氢燃料电池汽车。

事实上,在汽车的发展进程中,电动和氢燃料电池一直都是车企所观察到的两个方向,并也都在进行前瞻研究。在这一过程中,由于氢燃料在制备、存储和运输上的进展没有电池技术发展快,且中美两个全球最大的市场都在大力推动纯电动车的发展进程,目前电动技术占据了上风。

不过日韩公司并没有放弃对氢燃料电池汽车的研发。丰田较早就推出了量产版的氢燃料电池汽车Mira,本田推出了Clarity。现代起亚则计划在2020年推出量产版的氢燃料电池汽车。

大力发展车联网技术

在车内大屏逐渐成为汽车标配后,现代与起亚分别为自家品牌的车型推出了BlueLink与UVO车载操作系统。

现代蓝连接640

(配图为现代车的BlueLink系统)

与汽车的基本技术一样,现代在信息技术上也同样采用了共享的策略,BlueLink与UVO系统的核心设计理念与功能基本一致,只不过为了适应自己车辆的外形内饰与品牌调性,在图形界面上有了一些区别。标致的Blue-i与雪铁龙的CITROEN CONNECT系统的关系也是如此。

在现代起亚看来,车载操作系统的核心功能应该有三块,即导航、连接与驾驶。基于这样的理念,这两款系统与通用的OnStar系统一样,也分成了车载大屏与后视镜按钮两大部分。

车载大屏用来显示系统界面,搭载的是常见的地图/导航、MP3/CD/蓝牙音乐、简单的车辆设置等基本功能,并且同时支持Android Auto、Car Play和百度Carlife映射。

其后视镜上集成的三个按钮则可以连接客服,以查询车辆状况、设定并下发目的地,一键呼叫SOS紧急救援等。

现代后视镜640

(配图为BlueLink系统后视镜上的按钮,从左开始依次为车辆信息、目的地、SOS救援)

SOS紧急救援的功能的功能就是在驾驶者遇到生命危险的时候,一键呼叫救援中心,后者会在第一时间向车辆GPS所在的位置安排救援人员。当然,与通用OnStar安吉星功能一样,当车辆发生严重事故时,车辆也会自动向救援中心求救。

目的地设定就是呼叫后台的客服中心,让他们帮忙人工查询车辆的位置,设置导航目的地并下发至车辆导航等。

查询车辆状况的按键也会接通客服中心,其工作人员可以提供车辆信息,也可以由话务员联系4S店预约维修保养等等。

在互联这一概念上,现代起亚的想法是把汽车、智能手机与上述客户服务中心联系在一起。除了像是上述呼叫救援、让语音客服帮忙设定并下发导航目的地外,现代起亚也可以让客户用智能手机来远程控制车辆,如远程解锁车门、启动引擎/空调、控制灯光系统等。

APP副本640

(配图为UVO系统的手机控制APP,Bluelink与之类似)

需要指出的是,由于客服中心需要一定的运营费用,现代起亚将这套车载系统分为基本与增值两个级别。在中国地区,基本服务仅包含紧急救援等简单服务,前五年免费,第六年起需要缴纳年服务费。增值服务第一年免费,后续需要缴纳600元/年的服务费。

2016年10月,外媒报道称现代起亚集团宣布了更大的野心。该集团表示,其正在研发新一代的操作系统,“ccOS互联汽车操作系统”(Connected Car Operating System),顾名思义,其核心特点就是互联。

据报道,现代起亚专门于2016年6月组建了一个信息娱乐软件开发部门来研发ccOS系统,且其最终目标是在2020年推出搭载有ccOS系统的“超连接智能型汽车”(Hyper-Connected Intelligent Model)。

搭载该系统的汽车不仅能够处理来自汽车内部如发动机、变速箱的数据与计算,还能够同时处理音频、视频娱乐系统的数据,并可以驱动车载摄像头来记录其对外部环境的监测数据。

按照现代起亚的构想,这套系统将支持OTA空中升级,并且还能连接智能手机、智能家居等设备,让驾驶员在行驶途中即可远程操作家中的电器。

同样的,按着汽车科技目前的发展状况来看,统一的计算与操作系统是未来发展的大势所趋,所以车东西也推测ccOS在未来也将承载起现代起亚集团旗下自动驾驶汽车的运行任务。

“建立一个独立的软件平台是我们成为互联网汽车领导者所做的最重要尝试之一,我们会将各种与汽车相关的服务引入ccOS平台,建立我们在未来汽车技术上的领导地位。”现代起亚官方如是说道。

从现代起亚在车联网上的动作来看,其野心相当之大。不过在谈及汽车与交通领域另外一个重点方向——共享出行/移动出行领域时,车东西奇怪的发现几乎找不大关于他们投资相关企业或是开设相应服务的动作。

这对于一家排在全球前五的汽车集团来说,确实有点诡异。

结语:小国的大车梦

韩国,一个处于中国东北角的岛国。其面积与我国的江苏省相当,人口也只有两个上海市那么多。但在整个历史进程中,这个国家的经济却表现的非常抢眼,不管是在电子行业,还是汽车行业,其都与日本同行一样,做到了世界前几,并且拥有了与欧美大厂进行同台较量的实力。

2016年3月,现代汽车集团宣布其全球总销量达到了1亿台,而由于本国比较小,其大部分汽车都销售到了海外,当然,也包括中国——不仅让人对这个小国的汽车工业有了一丝尊重。

在汽车产业面临电动、智能、网联、共享化大趋势的今天,这个小国家的汽车工业也并没有落下。其自80年代起就开始了对新能源车的研究工作,又陆续推出了自己的车载系统与自动驾驶技术,并有着冲刺世界汽车行业Number1的大梦想。


 

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