专车生死劫:最后168小时博弈

2016-10-25 11:54 O2O 来源:思达派 查看原文

  

专车生死劫:最后168小时博弈

   谁也没有想到,滴滴从香饽饽变成烫手山芋只需要一个月时间。

  距离新政落地只有7天的情况下,政策层面仍未见任何乐观的消息。10月19日,交通运输部副部长刘小明再次表态,网约车效用不能和公交相比,无法真正缓解交通拥堵。而滴滴总裁柳青日前表示,正和地方政府积极地交流,并且很有信心,决策者会趋向符合社会和百姓利益的政策。

  曾几何时,长期占据市场份额超过八成的滴滴引来投资者的热烈追捧。时代周报记者梳理滴滴的投资方发现,在其股东名单中,既有腾讯、阿里、百度的身影,也有中投公司、招商银行和北汽集团等“国家队”撑腰,滴滴几乎聚集了全中国顶尖投资者的力量,成功创造出移动出行这块大蛋糕,并将这块蛋糕紧紧地握在自己手里。

  但如今在政策面不明朗的情况下,这些投资者如同一条线上的蚂蚱,唇亡齿寒。没有人知道,资本和地方政府之间的博弈还有多少空间,但他们都期待着政策层面能出现反转,否则谁也无力承担滴滴估值暴跌带来的恶果。

  从某种程度上说,近期摩拜和ofo突然受到投资者热烈追捧, 也是缘于滴滴受到了政策性风险的冲击—在交通出行领域上,任何一家企业都无法违背政府意志而行。

  有意思的是,前Uber中国区高级副总裁柳甄传出了即将前往今日头条的消息,而非预想中的易到或者神州专车。或许在她眼中,专车市场大局已定,这个行业正在失去共享经济的光环,曾经Uber带给她的理想主义也已经不复存在。

  距离专车新政落地还有不到168个小时,现在剩下的将是资本和政策的最后角力。

  

专车生死劫:最后168小时博弈

  设局者:BAT做大蛋糕

  回顾专车市场的发展史,在滴滴、Uber中国壮大前,绝大部分的专车平台更依赖出租车。当时私家车进入专车市场属于非法运营,因此滴滴、快的都先从出租车入手,成功撬动了移动出行的第一块顽石。

  在作为投资者的阿里和腾讯眼中,滴滴和快的原本只是移动互联网布局下的一个流量入口,但是随着共享经济得到认可,私家车开始大量涌入移动出行市场,这块蛋糕不再局限于出租车市场,而是包括顺风车、快车甚至是巴士的新蓝海。

  2015年前后是专车市场最热闹的时候。在腾讯和阿里分别押注滴滴和快的后,百度只好选择站队Uber,至此BAT都杀进了专车业务;与此同时,神州租车也宣布推出专车服务,并以B2C模式自居。

  根据专车平台的融资记录,腾讯从B轮起一直跟投滴滴打车,而阿里则从A轮开始就押注快的打车,直至双方合并后,腾讯和阿里仍参与了滴滴出行的后续融资,是专车市场里最早入局也是投资额最大的两个玩家。除了资金外,BAT为各自的专车平台提供了流量和技术优势,如腾讯为滴滴提供了微信的二级入口,百度则在地图业务上加入Uber中国的专车服务。

  据时代周报记者的不完全统计,在打车软件刚刚出现的时候,国内出现了至少40家类型相似的创业公司,如果再加上大巴、拼车、顺风车等其他类型的出行平台,这一数字一度超过200家。不过,由于BAT和大量资本的介入,专车市场最终只剩下滴滴、快的等少数玩家。

  后来事实证明,不管是C2C还是B2C模式,最终能撬动起专车市场的因素只有价格。换句话说,如果没有经过大量的补贴战培育市场,专车平台很难实现用户规模的爆发式增长。易到是国内最早成立的专车平台,却在后来的补贴战中失位,最终被后来者滴滴和Uber追上。其创始人周航就表示,专车市场的分享经济要一直维持下去,有一个重大前提,就是必须一直维持低价策略—易到就是因为没有参与补贴战而失去了发展的良机。

  入局者:国资积极撑腰

  以滴滴和快的合并为分水岭,两者合并后专车市场躁动明显。

  2015年的情人节,滴滴打车和快的打车宣布合并,这宗交易既出乎意料,但却在情理之中。腾讯和阿里都达成了一致意见,认为不再应该通过补贴战争夺市场份额,选择合并是互联网市场“赢者通吃”的法则体现。

  不过,Uber的入场打乱了滴滴快的的预期。在滴滴快递完成合并后,Uber中国开始了大规模的补贴活动,专车市场重新进入新一轮价格战。在滴滴和Uber中国竞争最激烈的时候,专车司机普遍月入过万,乘客可能只需要不到10块钱就能享受比出租车更好的服务。从多方的数据披露可知,仅2015年滴滴和Uber中国就补贴耗费了超过200亿元人民币。

  除了滴滴和Uber,神州专车和易到也加入到这场竞赛中。一个可参考的数据是,神州专车在2015年中实现营收17亿元,但是受累于市场补贴、雇佣司机和车辆租赁等方面的巨额开支,这一年净亏损高达37亿元。

  尽管因补贴而持续亏损,但是这些专车平台的估值却是一路水涨船高。以神州专车为例,其在成立不到9个月内先后完成了A、B两轮共8亿美元融资,这是国内互联网公司前两轮融资额的最高纪录。而滴滴也在去年9月份再次获得30亿美元融资,估值从150亿美元跃升至250亿美元。

  真正的转折点发生在去年10月。当时,交通运输部颁布了关于专车新政的征求意见稿,其中明确规定禁止私家车接入互联网平台进行客运服务,这一规定无疑对C2C模式的滴滴和Uber中国造成极大影响。

  为了消除政策层面的负面因素,滴滴和Uber中国开始了一系列的动作,包括对外宣传共享汽车在提供就业机会和减轻城市拥堵等优点,但最重要的行动莫过于争取“国家队”的支持。在滴滴快的合并后的新一轮融资中,中投基金、中金甲子、中信资本、中国人寿团等先后进场,而Uber中国则拉来了广汽集团、中国太平、海航集团等国企入局。

  从表面上看,滴滴和Uber中国都声称引入国资背景是为了整合资源,但事实上他们都需要国家队为其背书,一方面让国家队在专车市场的泡沫中获益,另一方面则是为了消除上述政策风险。

  在今年8月滴滴出行和Uber中国合并后,它们已经拥有北汽集团、中信产业基金、中投公司、中金甲子、上海国资委旗下的赛领资本、招商银行、平安创新投资基金、广汽集团、中国人寿、中国太平、中信证券、海航集团等国资背景的股东。有他们为滴滴保驾护航,业内人士都乐观预计,专车新政正式落地时将有望放宽。

  由于征求意见稿里严禁私家车进入专车市场,这被视为是神州专车的最大利好,因此B2C模式也受到了马云的青睐。根据当时神州专车运营主体神州优车向新三板递交的挂牌申请公告显示,阿里在今年3月8日确实出现在神州专车的股东名单上,但在3月31日阿里就将股份转手出售给了云锋投资和云岭投资。云锋投资是马云聚众传媒创始人虞锋发起成立,而云岭投资则鲜有消息,是一家成立于2016年3月28日的投资基金。

  接盘者:投资趋向散户化

  对于专车平台和其背后的投资者来说,2016年7月28日是一个很值得高兴的日子。这一天,交通运输部门正式下发了专车新政的相关文件,确立了专车在城市交通中的地位,这也是世界上第一部确认专车合法身份的法规。

  但是出乎意料的是,地方政府在执行细则上为专车平台出了一道难题:除了北京上海对司机户籍作了规定外,其他城市对车辆配置也提出了严苛的要求。一旦细则在11月1日正式实施,C2C模式起家的滴滴和易到将面临崩盘,而神州专车也面临着司机户籍困扰,直接导致估值上出现暴跌—这些都是投资者入场前未曾料到的局面。

  除了苹果公司这样的战略投资者外,也有不少投资者以财务投资的身份入股滴滴。今年6月,保利地产发布公告称,其拥有30%股权的保利资本拟设立基金投资滴滴约4亿美元,占股1.45%左右。公告显示,该基金以所投资项目股权价值增值为主要收益来源,并通过所投资项目上市后减持退出或协议转让项目股权等方式回收收益。不过从目前的情况看,滴滴短期内难以上市,而协议转让的方式必须找到新的接盘者,这操作的难度不小。

  值得注意的是,除了像中国邮政、苹果公司、富士康和保利地产等投资者外,一些私募机构和股权众筹平台也进入到滴滴的融资计划中,接盘者越来越趋向于散户化。

  据了解,股权众筹平台天使客就曾在今年3月对外声称独家拿到滴滴出行的股份,并将严格按照股权私募基金的操作方式执行。在天使客的官网页面显示,这是滴滴上市前的最后一轮融资,“与国际领先投资人并肩”“互联网航母领衔”“国家队保驾护航”等相关宣传语格外显眼。而天使客创始人石俊则在接受媒体采访时透露,天使客拿到的总募资额为2亿元,100万起投。

  不过在10月24日,石俊回复时代周报记者时否认了上述说法,称只是挂出相关页面,随后挂断了记者电话。而滴滴方面相关负责人向时代周报记者表示不清楚具体情况。

  事实上,像滴滴、美团点评等已实现多轮融资却一直未有上市的创业公司,陆陆续续出现散户接盘的现象。自从去年12月开始,就有一批互联网金融平台挂出了美团点评的股权众筹,某投资平台甚至放出“投资门槛5万元起,总募资6000万元”的口号。当这些大型独角兽日益出现散户化现象时,其投资风险也在升高,当面对滴滴潜在的估值地雷时,投资者可能要承担着收益缩水的失败。

  易观智库高级分析师张旭向时代周报记者表示,目前距离新政落地还有一定的时间,相信滴滴仍在和政府争取空间。张旭认为,一旦政策如期收紧,估值压力下滴滴将会寻求转型,同时也会加快无人驾驶等技术的研发。“目前滴滴已经在汽车金融和电商等业务实现盈利,未来这些都会成为支撑滴滴高估值的重要业务。”

  事实上,易到、神州专车也在寻求更多的盈利点。早前神州专车发出公告称将寻求百亿元级别的融资,主要投入到汽车电商的新业务中。而易到也已提出人车生态圈的概念,希望将专车业务更好地融入到乐视的生态体系中。

  专车新政意见稿也体现了国家层面对于互联网新兴经济管理思维的转变,在交通拥堵、估值风险高企、共享经济已经变味的背景之下,管理趋严已是大势所趋。

  从目前的情况来看,政策层面出现逆转的概率已越来越低。10月19日,交通运输部副部长刘小明在一年一度的全国中心城市交通改革与发展研讨会称,网约车效用不能和公交相比,无法真正缓解交通拥堵,但对于刚性用车需求的人来说,效用是提高的。他强调,政府没有什么自身利益,出于减少城市运行成本、更有序发展交通的长远考虑,各大城市应该把国务院出台的指导意见落实好。

  而滴滴总裁柳青日前表示,正在和地方政府积极地交流,并且很有信心,决策者会趋向符合社会和百姓利益的政策,同时她也表明,滴滴将计划扩张到其他国家,走向全球。但国际化路线能弥补国内市场的缺失吗?这一切或许还要等到11月1日新政落地时才见分晓。

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