共享单车爆发 但为什么实时公交迟迟未火?

2016-10-28 15:30 O2O 来源:思达派 查看原文

最大原因是产品属性与现实之间有一个夹角:数据开放。

相似的剧本波澜不惊:融资,烧钱,相互睥睨……“共享单车”(我并不觉得分时租赁和“共享”有什么关系,但暂且先这么叫吧)已被资本围猎,10月13日,摩拜单车确认完成新一轮C+融资;三天前,ofo也轻松完成1.3亿美元C轮融资;而毫无意外,草创伊始,玩家绝不只两枚,近期优拜单车也宣布获得千万级别天使轮融资,小鸣单车同样在不到半个月时间完成天使轮和A轮融资。

出行领域的点滴创新,从来都会招致资本的敏锐嗅觉,共享单车是他们喜欢的故事——但它却突然让我想到了另一个更老的故事:相比摩拜与ofo聚光笼罩的景致,长期被视作出行领域“最后一块版图”的实时公交却并未迎来期待中的爆发——尽管后者有着比任何出行方式更高频的需求和更庞大的用户群,却因故事乏善可陈而被媒体遗忘,而这块版图久未拼凑完成,也多少有些可疑。

记得投资人朱啸虎曾在朋友圈发过狠话,“拼车,代驾战场均在90天结束战斗,单车共享也不会例外。”也许吧,但若无意外,速战速决这种事绝不会发生在实时公交领域,它注定是一场持久战。对比二者的模式与路径,也许可以一窥究竟。

共享单车的挑战

先来看单车共享,创新足够令人欣喜,但新生事物的演进之路,同样需要跨越路障。

如你所知,滴滴的核心优势,是能够将车辆与个人——供给与需求两端迅速匹配,除了偶尔找寻司机的不悦,随叫随走,这受益于平台的强大算法。说回单车,谁都希望它能像未来的无人汽车一般主动向你驶来,省去寻找的烦恼,所以在现阶段,更好地优化车辆配置摆在单车共享平台面前,如大数据专家涂子沛老师所言,摩拜单车首先要回答一个问题:一座城市究竟需要多少辆公共自行车?“要得到这个答案,必须结合城市人口、公交系统、私家车、道路等各项数据,进行计算。其中最重要的估算手段,是把城市里每一个人的家庭住址和其工作地点在数据库层面打通,从而掌握每一个人在城市中最日常的流动,即上班族的‘潮汐’特性。”

盈利预期则是另一个常规问题。某种程度上,纽约始于2013年的共享单车计划“Citi Bike”可视为摩拜们的前辈,前辈的曲折经历理应受到重视,当年花旗银行用4100万美元赞助了该项计划,也迎来了想象中的好评,不过由于设备故障等原因,用户量一度下滑,直至今日,真正意义上的“盈利”对他们而言依旧并非易事。

更近的例子在中国杭州——这里有中国规模最大的公共自行车系统,过去八年,当地政府建立了3000多个停车点,8万多辆公共单车,并补贴了数亿元,2015年是他们离盈利最近的一年。但稍显尴尬的是,消灭停车桩(自行车亭棚)是摩拜单车产品逻辑的核心要素,而杭州单车系统的盈利正仰仗于亭棚上的广告,摩拜未来如何盈利。一个合理预想同样来自数据,如涂子沛所言:“除了使用费外,摩拜单车可以借助实时获取用户的位置,创造新的收入来源。根据地理位置和个人情况推送个性化广告,如中午12点时告诉骑车人他路过的餐厅正在打折。”

而在更宏观的层面,这一轮“橙黄风暴”还需面临创业者难以把控的某些客观问题。大概从上世纪七十年代开始,自行车成为中国人最为仰仗的代步工具,每日上下班呼啸而过的自行车洪流让中国成为“自行车王国”,如今自行车的整体没落自然有一些现实因素,譬如路权。

从“自行车王国”到买车摇号,变化之快令人错愕,自行车道的狼狈似乎在所难免。我看到的数据,北京五环内有700公里自行车道,但被汽车占道现象非常严重,北京市交通委曾发布一份调查报告,16%的人认为出行环境差,24%的人则认为公共交通发达从而无需骑车。

我相信共享单车的爆发唤起了人们对自行车的新认知,甚至未来可能影响整个城市的交通样貌,但一切任重而道远。

“最后一块版图”的落地?

回头来看公交。

同样在城市的毛细血管中穿行,公交是更强劲的需求。目前国内公交车乘坐约为每日2.8亿人次,至少在理论上,实时公交对于这一庞大且固定的用户群大有可为,可清晰获取每日赖以出行的公交车信息:时间,路况,频次,以决定何时离开办公室或家前去等车比较合适,消除信息不对称的成本——成本中的很大比例来自焦虑感。

更进一步讲,用户的精准出行信息对城市公共交通出行效率,出行选择率以及城市承载率都意义深远,也同样将有助北京这般超大城市对公交系统的依赖。而除了理论上价值百亿的市场,当掌握了基于个人海量的出行数据,完全可以想象能通过数据为城市“画像”,成为智慧城市升级的重要一环。

但问题来了,实时公交为何迟迟没有释放上述巨大的社会价值?

个人觉得,最大原因是产品属性与现实之间有一个夹角:数据开放。

不同于多数出行领域的“自我采集数据”,实时公交产品是典型的数据驱动型模式,由于公共属性,公交系统的数据基本掌握在交管部门手中(中国各级政府掌握着全社会信息资源的80%),实时公交团队要将与政府打交道视作工作日常,不过尽管数据开放的趋势不可逆,国内政府部门的数据开放还尚处于初级阶段,数据作为最基本的公共品还有待时日——置换到商业领域,这意味着战线的拉长,“90天结束战斗”更是无从谈起。

当然,欣喜的是,信息的孤岛正在破冰。举例而言,受益于贵阳政府数据开放,这一领域国内占有率第一的“车来了”可直接受益于贵阳官方对公共数据的免费开放,成为政府合作伙伴;而包括佛山,嘉兴等地,也处于政府数据向企业开放的进程中。

另一方面,数据相对平缓的渐次开放带来的一个结果是:格局稳定。如你所知,包括巨头和各类约租车平台在内,实时公交早已成为出行类产品的必争之地,但收益递增原则同样适用于数据驱动型的实时公交,很大程度上,这一领域已秩序平稳,不太可能在数据逐步开放,每个城市需单点突破的前提下,突然爆出搅动局势的强劲对手。

当然,必须承认,在一个喜欢制造对抗性以及资本博弈故事的传播环境,相比于其他出行领域——譬如共享单车即将发生的精彩故事,对媒体而言公交领域的故事似乎不够迷人。但实际上,资本的布局早已发生,譬如“车来了”就先后得到雷军,徐小平,袁岳天使投资,和阿里,宽带,弘道资本三轮投资。

不过,回眸历史,不难发现,技术与社会的演化速度并不完全同步,实时公交的爆发尚未来临,它需要搁置在更为宏大的叙事框架中——譬如政府数据的开放速度。但几乎可以肯定,考虑到公交车之于城市出行的重要角色,以及掌握的海量数据,未来的实时公交也许将演绎成一个所有人喜欢甚至惊讶的故事。

“最后一块版图”的落地,也许真要等到最后再见分晓。

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