滴滴和它的千亿美金估值窘境

周瑞智 2016-09-27 11:09 O2O 来源:思达派 查看原文

  

头条 | 滴滴和它的千亿美金估值窘境


  合并优步之后,滴滴就可以垄断出行市场、放心涨价、安心数钱了?

  现实的景象是,市场空间缩水严重,短途出行替代品频出,技术没有带来显著成本优势的情况下,滴滴真的可以实现千亿美金美梦,真的可以垄断么?出行市场的机会真的没有了么?未必!(写下此文,坐等被打脸)

  快车出行市场空间远低于预期

  最近市场上出现滴滴投资方转让股份的文件显示:公司预计2018-2019年上市,上市时以核心业务的盈利支撑估值,管理层目标为“千亿估值”。

  

头条 | 滴滴和它的千亿美金估值窘境


  文中提到,上市时以核心业务的盈利能力支撑估值,这个千亿美金的估值需要经营流水(GMV)达到5400亿人民币,要填上这个坑,估计滴滴差得还挺多。

  先看一下快车市场的情况,这是目前滴滴单量和GMV的大头:

  按照2015年CICC(中金)给出的乐观估计,出行市场的预估专车/快车市场份额的天花板在4000亿,说他们乐观是因为,他们预估每次出行的金额在30元,这比北京出租车客单价还高。

  目前滴滴对外公布的快车日单量在1000w上下,客单价20元,年度GMV在700多亿,以他们市占率70%估算(滴滴的盆友别伤心,这样算市场规模大),整个线上专车市场大概在1000亿。线上叫车市场在全行业的渗透情况应该已经快到顶部了,经过两年的疯狂烧钱,需求已得到空前过剩的释放,先前花几块钱就可以享受20多块钱的专车,可谓全民上车,可惜留存不高。

  根据财新网8月份的报道,北京2015年12月的快车日均单量在50w,与之对应的是北京有2000万常驻人口。滴滴目前覆盖的400个城市为三线以上城市,这些城市的人口规模在3.3亿,不考虑消费能力的差异,总的日均单量规模应该在825万,年度GMV在600亿,市场规模在800亿左右。不过,一线城市的用车量占比低于20%,这个着实让我吃惊。

  而实际上,两年后的情况应该比这个数据要少,因为成本刚性难以通过效率优化提升,要赚钱只能靠涨价。目前随手查看了20多个三线城市,在个人没有得到该城优惠券的情况下,约有一半的城市存在3-5元左右的补贴,如果停止补贴,单量应该会减少很多。但考虑到这类城市的客单价低,低补贴就可以带来不错的单量,来支撑估值。

  除了吃下这不足1000亿的快车,滴滴还需要从其他业务线寻找4000多亿GMV,佣金在20%的业务。

  粗看滴滴手里的牌,替他们捏把汗:出租车,体量很少,而且收不到钱;顺风车,撮合效率低且容易被切单;代驾,有e代驾,有可能收购;大巴,业务也并出去了;自行车,刚刚投了ofo,刚需但客单价低,GMV贡献有限;当然还有金融、保险、租赁等业务。

  5公里内出行市场面临有力替代品

  滴滴北京12月份的数据显示(财新网报道),快车5公里以内的订单占50%左右,考虑到北京的平均通勤距离比别的城市长,全国5公里内的快车订单应该超过50%,这也是人群的总体规律。

  

头条 | 滴滴和它的千亿美金估值窘境


  而在分时租赁自行车出现后,近距离乘车出行的需求怕是要被革命了。分时租赁自行车,就是按分钟计费的自行车租赁服务。目前的两个主要玩家,解决了之前用户在办卡、支付、还车等方面遇到的问题,笔者用了几次之后发现,从A到B骑车花的时间跟叫车差不多,但价格只要1块钱,不是10块钱,相当于原来的1/10。

  市场上的成功经验告诉创业者,如果新服务相对于老的有一个数量级(10倍)的优势,那就是杀手级的。这种服务的流行,使得出行市场规模缩小很多,比例就不估算了,大家可以自己来。而滴滴对此十分重视,据说今年校招的题目就是设计一辆滴滴自行车。再补充一句,现在下班回家骑行8公里,40分钟,当做健身还不错。

  C2C的成本劣势明显

  评价模式的好坏,可以观察一下每个最小单元的经营成本。出行行业的经营成本是指,每公里服务客人的成本,主要有空驶率、司机、车、油等四部分。

  每公里经营成本 = [司机的工资 + 车辆成本(折旧&保险&保养&维修) + 油] / 行驶公里数 / (1 - 空驶率)

  空驶率根据公开数据,出租车有20-30%,网约车能在这个基础上优化5-10%,之后再优化1%都难度巨大,因为人群是在特定时空下出行,这个改不了。目前,北京出租车空驶率约30%,网约车约20%,下次坐车问一下司机的油耗和营收一算便知。

  以北京为例,规模化的司机月入5000元,每天跑300公里,每个月26天,用的是一台批发价7万元的车,每公里油耗0.5元,车牌每个月的机会成本是1000元,保险修车保养1000元,车辆成本1000元(按6年计算),每公里经营成本1.9元。滴滴给北京司机的价格是,每公里1.44元,每分钟0.4,每公里2分多钟,所以经营成本约2.3元,比规模化的司机高20%。为了盈利又在此基础上加价20%,单公里价格达到2.9元,加上高峰加价这个价格跟出租车价格几乎相差无几,其他城市的情况类似。

  大家起初相信出租车公司是暴利,相信滴滴干掉他们会让乘车价格更便宜。但在C2C模式里,车辆不是集中采购的,车贵,油耗也高,人的预期收入也高不少,成本劣势和盈利压力,使得低价换取单量的逻辑荡然无存。之前是由租赁公司拿的部分,现在是让没有成本优势的司机和滴滴拿走了。

  高比例佣金的C2C模式难长久

  市场上还健在的C2C平台,没有一家的佣金很高,OTA、团购、顺风车、河狸家、淘宝、链家等,原因很简单,服务本身的毛利就不高,你要敢一直收,分分钟切掉你。对于日常规律的出行,身边的朋友都自觉用微信转账替代滴滴顺风车了。

  同时,高佣金比例也给神州、易到这类对手留下空间。易到有乐视,而且是典型的羊毛出在猪身上的打法,应该会拖住滴滴盈利的步伐。神州最近推出的加盟司机零佣金策略也是在专车领域的一件大杀器。

  当然,即便是C2C再难,滴滴也断然不会大搞B2C,用很少的车提供全部服务,会让汽车后市场入口的概念落空。可实际上,高档A级及以上的车在平台的活跃度很低,大家可以查一下用车记录就知道了。如果看的再仔细一点,可以发现提供运力的主要就是那么几种省油的车。

  滴滴带给社会的不是技术红利

  看一项技术对社会的影响,还是要观察它对效率带来了多大的提升,或对成本带来多大的节省。只带来百分之几提升的技术,显然不是红利。那滴滴真正的价值是什么?而经常见诸报端网约车带来的这几点价值,是需要被质疑:

  鼓吹增加就业的,下次坐车的时候可以问一下司机之前是做什么的;

  鼓吹增加收入的,可以去观察一下身边那些不再开专车的朋友,看看他们现在做什么;

  鼓吹减少拥堵的,可以去看一下滴滴出行报告里主要人群是有车的还是没车的。

  本质上,滴滴是规范了一类非授权车辆,为本地出行增加了供给。手机叫车不是刚需,技术带来的是改善不是红利。这个市场空缺是政府发展私家车拉动经济带来的,而作为替代品的出租车一直被政府严格控制,加上大量人口涌入一二线城市,加速了这种矛盾。

  就像城市堵车问题一样,我国公路以每年3%的速度增长,而汽车的增速保持在年均15%,典型的供需不匹配。所以,只要政府增加供给,市场就会自己达到供需平衡。网上叫车不是本质,增加供给是,改善城市公共交通是。如果供给充分,我也没必要教老妈用手机叫车了。

  总体来看,滴滴能赚钱的机会非常多,流量变现、公交、试驾、代驾、车后市场的种种。但真正能赚到大钱、为滴滴提供估值的显然不是这些。无人驾驶算一个,去掉司机每公里成本降低60%,这个已经足够有诱惑力了。这事儿,滴滴可以做,主机厂有这项技术也可以自己做,服务C端直接挣钱。只是这项技术的商业化要等到滴滴上市后了。

  出行市场的创业机会

  对于那些坚信滴滴会垄断出行行业的人,我无话可说。而对于那些还在细致地观察这个市场的同僚们(当然我也曾在其中),机会也许在下面两个问题里:

  1. 在一个供给和需求都发生在本地的市场里,技术带来的优势并不明显的情况下,到底是什么力量让这种中心化的垄断关系存在?

  2. 为什么发明互联网的人,发明移动互联网的人,没有垄断整个网络呢?


为您推荐: