一周引爆京城,复盘摩拜的进击,最大的秘密竟是那299元的押金

2016-10-13 11:03 智能硬件 来源:思达派 查看原文

  销售出身的他,在宝洁、谷歌、科蒂以及腾讯都工作过。2014年2月,当uber从上海进入中国时,他是其最早期的负责人之一,也一直是Uber中国CEO的潜在竞争者。在快销与互联网公司之间不断切换的他,如今年已40,却又风风火火地来创业了。

  在常被人问到“40岁来创业会不会有点年纪大了”的时候,他总是这样回应:“40岁创业怎么了?WHO发布了一个新标准,中年人是从40岁开始到69岁。所以我还挺年轻的不是吗?”

  他就是王晓峰,前Uber上海总经理,现摩拜单车CEO。

  

  有人说,王晓峰在Uber中国没有等来的CEO,在摩拜单车实现了。从上海起家的mobike,或许是王晓峰为自己打的一场翻身仗。

  数据显示:9月30日,摩拜宣布完成C轮1亿美元融资,红杉资本中国、高瓴资本等投资,2016年8月19日,获得熊猫资本、JOY Capital愉悦资本、创新工场的数千万美元B轮融资,2015年10月30日获得JOY Capital愉悦资本数百万美元A轮融资。

  

  摩拜诞生于今年4月22日,上线不久,便进入了上海核心商圈。4个月之后,杀入北京,一周内就用数千辆“小橙车”引爆京城。

  今天邦哥就来说说,资本寒冬之下,摩拜单车是怎么走出上海弄堂,走进北京2环的!

  首先,市场找对了

  

『 Mobike=mobile+bike 』

  对于mobike的“共享自行车”模式,不禁让人想到了多年前很多地铁口、公交车站出现的由政府主导的共享自行车项目,但由于规划难度大,固定停车桩限制等问题,基本都没有被利用,处于废弃状态。

  很多体验过政府共享自行车的用户都会抱怨,找不到停车桩,本来已经到了地铁口却发现停车桩已被停满车,还要再骑回去,完全起不到任何便利的作用。

  

(被整齐摆放的自行车)

  mobike没有固定停放点的方式就是其与政府共享停车项目最大的不同。用APP定位的方式寻找自行车,随找随用,随停随锁,不仅省去了固定停放点环节,方便了用户就近取用自行车,更可以省去在一线城市设置固定停放点的高额成本。

  王晓峰说,“Mobike=mobile+bike,意思就是要让这辆车自由移动。因此,大家就看到了没有固定桩又带着点儿随性气息的Mobike。而没有桩这件事儿,摩拜是是世界上第一个干这个的”

  『 致力于最后一公里的出行问题 』

  当然,现在做无桩共享单车的,早已不止摩拜一家。目前最常被拿来和摩拜比较的,就是北大起家的ofo了,亮点同样是没有固定桩,但产品的定位却大不相同。

  

(共享单车ofo)

  ofo主攻校园市场,而mobike从一开始就明确的知道自己的产品痛点是解决最后一公里的出行问题。因此,校园之外,游玩出行者、白领上下班、临时出行者、城市观赏者都是mobike的目标用户。

  但一线城市庞大的城区面积,让mobike想要完全覆盖一点都不简单。

  为此,mobike首先尝试先针对一些特定的小区域如创业园区、校园,做高覆盖率。在进入北京后,为了在短期内达到一定密度的覆盖,mobike先是将使用区域由北京全城缩小到了五环内,从而提升城区内的密度,之后再逐渐放开。

  

(摩拜分布图)

  『 解决那些未被解决的难题 』

  mobike要做好“公共自行车的补充”,但就目前来看,国内公共自行车的使用率并不高,究其原因无非是怕丢怕偷、车丑、车贵、怕掉链子、怕生锈、怕经常要打气、上下车较为困难等等。

  为了解决这些问题,mobike在自行车的重新设计和硬件上下了很大功夫,比如采用铝合金作为车身防水防锈、采用实心轮胎放爆胎免充气、借鉴汽车的轮毂技术防冲击避免损坏等等。

  这不仅让mobike的成本高达几千元,更导致车身重量翻倍,达到25公斤,因此朋友圈便出现了“车身重,不好骑”的感慨。

  

  其次,模式创新做对了

  学者波兹曼在《分享经济》一书里提出过分享经济至少有三种模式。

  其一就是优步和滴滴的模式。他们不拥有产品,没有车,也没有开车的人,就是牵线搭桥的一个平台,提供平台服务,赚的是平台的中介费。同样是这种模式发家的还有国外的租房平台“Airbnb”。

  其二就是摩拜单车的模式。

  摩拜的模式创新在于:自己制造自行车,有实实在在的制造业工厂。他们不直接卖自行车,而是卖自行车的服务。这种充分利用资源,做分时段租赁的方式被称为经济分享的第二种模式。曾经红极一时的共享办公室“Wework”,可以说就是采用的这样的模式。

  摩拜单车的创始人胡玮伟和CEO王晓峰都是技术控,因此它的自行车能够随停随取,不仅仅是靠一个手机APP来控制,其中起决定作用的是他们对自己制造的自行车进行了重大改良和研发。

  他们把很多技术创新用在了mobike上,比如说,实心轮胎、无链条的设计,解决了公共自行车保养问题;铝制车身不怕日晒雨淋;车锁里集成了芯片、电路板、GPS与SM卡模块等等。

  相比较于两种分享经济模式:

  第一种虽说降低了自己生产产品的麻烦,但正是由于产品不是他们的,管理难度也会越来越大,且会冲击既有企业或群体,网约车新规正是在这种情况下应运而生的。

  第二种则完全不同,摩拜模式是我的就是你的,东西是我的,但是你可以用。摩拜只是把自己的产品租给市场,并没有和既有主体发生直接冲突。

  摩拜的这种分享模式虽说一直以来没有被市场关注,但谁能保证将来它不会越来越多呢。

  最后,不急于求成

  流量-—变现,是创业公司最常采用的商业模式。

  但在共享单车领域,这似乎并不是一个很好的方式,目前还没有一个公共自行车项目能自己盈利。据公开资料,纽约公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元;中国杭州公共自行车在当地极受欢迎,杭州市政府用 8 年时间,投入了 3000 多个停车点、8 万多辆车,补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年,成本 8000 万元,依靠广告和模式输出的收入,亏损 500 万元。

  摩拜显然也“难逃此劫”,因此,每每遇到盈利问题时,摩拜CEO的王晓峰都会简单回复:“真的不知道该怎么赚钱,多给我们点时间,盈利模式自然会有,只是现在没找到。”

  但网友对于摩拜之后的盈利之路却是信心满满:“299的押金会给Mobike带来极好的现金流和资本沉淀”,“车身广告和APP广告能挣钱”,诸如此类的对话在摩拜用户之间不绝于耳。

  尽管人们很难从摩拜半小时1元钱的收入和每辆车数千元的投入中,清晰看到盈利方向,但网友曾帮mobike计算过:按照mobike四年免维修的目标来算,如果一辆车一天之中被使用的有效时间是1小时,那么就是一天能够带来2元的收入,假设一年有300天有效使用天数,就是600元收入,四年就是2400元,也就是说,如果一辆车的固定投放成本在2400元以下(实际投入肯定远小于2400,而实际使用时长相信也会高于1小时),不考虑其他支出的前提下,这就是一个赚钱的好生意了。

  

  再者就是上面提到的押金。mobike要求每个用户交付299元的押金,而大多正常使用mobike服务的用户是不会把押金取出的,这确实是mobike极好的现金流和资本沉淀。

  摩拜创始团队似乎对此并不着急,反复强调:“摩拜还是个新事物、只是一个刚刚上线6个月的产品而已,不会过早的去寻求盈利方式、更不会盲目融资。”

  

  但,无论怎么避开不谈,摩拜这种共享单车的模式都已经迅速变成了“资本的宠儿”。而面对这种极速膨胀的事物,无论是摩拜,还是日后极可能出现的其他参与者,都还面临着三大问题需要解决:

  一是移动互联场景下的自由取停对人们道德文明的考验;

  二是共享单车和自用单车比较有哪些值得选择前者的超值体验;

  三是真共享伪共享的争论,还会在共享单车这个领域继续下去。

  需求巨大,但前路坎坷!

  因此,在这个微短途出行市场,也许还需要更多的玩法和投入去培育用户习惯和创新商业模式,从而在人们生活方式的变革中扮演重要的角色。

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