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蔚来李斌:自动驾驶的最大两个好处 事关时间和生命

2018年10月17日,蔚来资本举办了主题为“志存高远赢造未来”2018蔚来资本企业家论坛,亿欧受邀出席。在此次峰会上,蔚来创始人、董事长、CEO、蔚来资本创始管理合伙人李斌就自动驾驶带来的六大变革发表了演讲。


李斌认为:


1)我认为这是一个比较实际的展望,在自动驾驶这件事情上它的商用比我们想象的快。我会用一个长期的角度来讲,我们经常低估这个事情的发展,短期来讲会高估。这是一个大概的判断。


2)自动驾驶会带来两大好处:解放时间和让车更安全。


3)关于自动驾驶的两个判断可能是错误的——以后大家都不买车了、交通更通畅了。


4)如果一个汽车公司不能把自己成功得从一个销售产品的公司变成提供用户体验的公司,变成运营用户的公司,那它越往后会越艰难。这是汽车企业的变化。


5)造成拥堵的是交通量不是车的数量,在中国搞很多的出租车,或者像滴滴,肯定加剧拥堵。


6)为什么出行服务这个事情在我来看来,它会占一定的量,但并不会显著的增加,而且是一个牌照管制生意,在人口密集城市一定是牌照管制生意。


以下是李斌的演讲实录,经亿欧整理,供行业人士参考:


非常高兴参加今天的企业家峰会,各位LP、企业家、创业者,各位朋友,非常感谢在过去的两年的时间里对蔚来资本的支持。我想不管是LP还是企业家,对我们的信任和支持一直是蔚来资本存在的价值。


整个行业预计在未来5-10年中都会发生非常多的变化,我们现在就身处在这样的变化过程中。今天下午我的演讲更多是我自己,我试图把现在对将来5年、10年的一些展望,特别是从自动驾驶的角度看整个行业会有怎样的变化,跟大家做一个分享。不一定对,但大家可以历史为证,10年以后看到底哪些东西对,哪些东西不对。


说到自动驾驶也不是一个新鲜的词,我们经常会看到一些大新闻,比如说Waymo前两天已经做了1000万英里的测试,蔚来也在这方面做了非常多的投入,蔚来资本也做了不少的投资和布局。


如果再放开一点去看,除了关注的自动驾驶时技术本身以外,自动驾驶这件事情对于整个的出行、汽车产业、能源产业到底会有什么样的影响?背后的逻辑是什么?


有很多东西现在听起来比较吓人。举个例子,有人说大家将来不买车了,汽车销量会降低一半,如果你基于这样的逻辑思考,我觉得创办蔚来的意义就大打折扣了,应该把创办蔚来的钱投到自动驾驶的公司里面去。举个例子你得出来的结论就不一样了。


还有一些不那么遥远的事情影响当下的准确,比如AIpark和自动驾驶对接背后的商业机会是什么?是不是要把一件事情扩大,很多思考要跳出来看,把自己往外一点看到底是什么样,我今天主要跟大家分享这些东西。


在这之前,我们大体上做一个展望,L2、L3、L4、L5已经是被汽车工程洗脑的词,它是一个渐进式的变革,我以前比较喜欢用“解放多少时间”这个指标评估自动驾驶到底到了哪个水平。如果用这个看的话,我们不是看实验室是什么阶段,我们看商业应用会怎么样?我们今天已经看到商用水平在L2-L3之间,如果你去看特斯拉,或者蔚来硬件水平也好,其实都是支持L2-L3的区间,这已经是一个商业化的应用,但不是每辆车都是这样。


如果看主流的开发计划,L4在一定情况下能够做到车比人开车安全,我们认为2021年一定会有商用产品(乘用车),我说的是马路上跑的车。


再往后,基本上没有限制的能够做到比人开车安全的产品,大体上还需要7-8年的时间,会逐渐看到这样的商用产品和商用应用出现。


为什么会有这样的预测呢?


汽车行业变化是非常慢的,但我们看到计算能力的提升,看到5G、大数据的搜集能力、AI处理能力等是加速成长的。从这个角度来讲,我认为这是一个比较实际的展望,在自动驾驶这件事情上它的商用比我们想象的快。


我经常说用一个长期的角度来讲,我们经常低估这个事情的发展,短期来讲会高估。这是一个大概的判断。


自动驾驶到底会带来什么好处?我有很多展望,我觉得最重要的两个好处也是今天汽车社会最大的两个问题,第一个是不能解决堵车的问题,但能把堵车的时间解放出来,这是很重要的。


我们经常搞错一件事情——自动驾驶能解决堵车。其实解决不了,人开和机器开没什么区别,会有一点改进,根本不是什么显著的区别。但车上的时间会被解放出来,以今天拥堵的角度来看,一天能解决1300亿分钟的生产力,这是巨大的解放,如果发工资的话,按照100块钱一天这也是很大的一笔钱,一天有100亿,开车人一天不止值100块人民币,可以值100美元。一天可以解放100亿美金的生产力,是很大的解放。


第二个,车确实会更安全,这是能理解的,人开车不是车不安全,是开车的人不够安全,你喝了酒,或者司机疲劳驾驶,看手机走神,总之有很多原因导致一年1250万人死于交通事故,如果是自动驾驶,一年至少改善了三分之二、四分之三这么多。这是自动驾驶这件事情带来最大的两个好处。


这两个好处大家一定要记住,因为这两个好处是我后边内容的逻辑基础,如果你同意最大的两个好处你就知道后面那些事情会发生,如果你是觉得自动驾驶可能让大家不买车,其实这个事情不会发生。这对自动驾驶带来最大的两个好处,也是我们展望未来要回到这个基础上去看,这个意义是什么?这两件事情都有非常大的意义,事关人的时间和生命,这是非常大的意义,很重要。


在这样一个逻辑之下,自动驾驶到底会驱动整个汽车相关的产业怎么去变革呢?我基本上大概按照6个领域梳理。


  • 首先,自动驾驶的技术平台,很多人都在做这个事情;

  • 第二,汽车企业会怎么变革;

  • 第三,能源产业会怎么变革;

  • 第四,交通出行服务,蔚来在这里面也做了很多的布局;

  • 第五,金融、保险、汽车相关服务,二手车、停车等这些东西会怎么样;

  • 第六,汽车供应链,供应链从材料开始到零部件。


我们看这6大领域,在刚才的逻辑下会发生怎样的变化?其实今天我不是给大家很具体的数字,我只是把自己思考的出发点和模型跟大家做一些交流,不一定对,十年以后再往回看。


首先我们看自动驾驶的技术平台。大体上会看到三个方式。第一,科技公司主导的Waymo,中国有百度。第二是出行公司主导,如Uber。第三,汽车公司主导。我们现在看到一个趋势不是一家汽车公司主导,慢慢形成一个联盟推动。GM先开始搞,后来把它独立出来,我们看到很多汽车联盟开始和零部件集团一起组建这样的联盟。


这三种模式今天去看,从技术的角度来讲,科技公司在实验室里面,或者在测试方面推动得肯定快一些。Uber认为有这样的场景,将来有这么多的应用,觉得省了很多的司机,从一个商业的角度来讲觉得挺好的。汽车企业目前稍稍被诟病了,你们都是搞硬件的,现在搞软件行吗?不太行!


现在汽车企业意识到了,我不能自己一个人搞,如果按照自己一个人搞确实搞不过科技公司,但可以用新的方式来搞。更多以组建联盟的方式来搞,这个事情我在3-4年前就说这个概念,我最早跟百度李彦宏讨论这个事情的时候,很难一个人做全球目的地的覆盖,但用户是有全球到达的需要,怎么办呢?在20年前就开始有航空公司的里程积累,让大家共享数据,共享用户,就变成联盟之间的竞争。


我自己认为基于汽车产品的特点,它不是一个可以立刻像软件那样进入市场的产品,需要研发周期,有供应链、产能等问题,它很贵又不能事先备货等,这些原因导致没有办法立刻推出一个东西,像摩拜立刻把市场占满。基于这个原因我认为联盟的模式是未来。


结论是什么?单独一个汽车公司搞肯定是没戏的,因为需要足够多的数据、足够的场景,就像单独的航空公司去搞,一样没戏,你想覆盖全球目的地网络,航班网络是做不到的,没那么多钱买飞机,没那么多钱养人才。用原来的模式做也是不行的,我个人认为这个事情只是一个开端,大家将来会看到更多的联盟,最终会有几个联盟、共有数据分享,每个汽车公司会有自己私有云。可能会是这样的结构——会共享很多的能力,但是会有自己独有的数据,这个可能是未来。


大家说最重要的是数据,Google有那么多的数据,Google10月10日说已经做了1000万英里的自动驾驶的测试,我们只能说1000万英里的测试什么都不是。


一旦这个数据起来以后,并不需要等全部的数据都已经准备好了,因为它自己会搜集数据,加工数据形成能力,快速迭代。如果单独靠一个公司去推是没有多大意义的,你自己能买到车,你买一万辆车,我那边有200万辆的车你怎么跑,这是并行搜集数据的概念,大家知道这个逻辑之后,就知道Waymo也好,前期搜集数据的先发优势并不足够。


我认为联盟是未来,这个很重要,这个跟蔚来自己做很多技术布局,做投资的时候都会从这个角度看,这是第一个,自动驾驶技术平台的展望。


第二,汽车企业的展望。这一点也挺重要,现在有很多大家容易看到的地方,有很多豪华企业他们其实没有特别想清楚,我要转型做出行服务商,出行服务商翻译一下等于出租车公司。难道一个汽车公司目标就是成为一个出租车公司吗?我认为这是很荒谬的,逻辑是不对的。


他们其实没有把他们真正重要的资产、用户资产没想明白。


从一个技术公司的角度来讲,从一个互联网公司的角度来讲,我们看重什么东西?我们看重用户价值,用户价值才是真正的价值,和用户连接的价值,让每个用户在你这边花费时间,这是大家积累的价值。汽车企业我简单的说肯定不是一个出行服务商的思路,这是我一直坚持的东西。要把汽车两个字去掉。


我前两天跟IR的团队说,中文老叫蔚来汽车,其实英文一直叫NIO,这是我们一贯的思路,3.0的汽车公司,你把5G等所有的东西联结在一起去想,你就知道汽车公司如果还通过第三方服务用户,连接用户,慢慢自己就会变成一个代工厂,用户直接连接会更重要。


如果一个汽车公司不能把自己成功得从一个销售产品的公司变成提供用户体验的公司,变成运营用户的公司,那它越往后会越艰难。这是汽车企业的变化。


第三,出行服务的变化。我想是最烧脑子也是最容易被误解的,更是最容易反常识的思考。


我只是说有两个判断可能是错误的。1。以后大家都不买车了。这一点不是叫可能错误的判断,是肯定错误的判断。2。交通更通畅了,再往远一点看20年以后可能是这样,自动驾驶一开始肯定带来的是交通更加拥堵。


如果把自己回到一个用户的角度去想,为什么现在不愿意买车呢?或者有人越来越会买车,其实主要的问题是开车麻烦,特别是堵车的时候很烦,现在我跟你说买车送一个司机,你也不需要给他涨工资,也不需要看他有没有喝酒,也不需要看他晚上有没有跟家里人吵架,睡没好觉,打没打麻将,也不用担心他偷不偷听你打电话。买车送司机为什么不买?当然会更加买。


假设今天买一辆车我送个司机给你,你高兴还是不高兴,你说我不要这个司机,我说送这个司机是免费的,只要加一点点钱,相当于一个人两个月的工资你要不要,你当然要。这很重要,这是人性,你不要听说是不是让我多花多少钱,今天已经是打车比开车便宜了,一直都是,从来都是。


作为一个不买房子的人我是有资格说这个话的,坐地铁更便宜。这不是钱的问题,我认为以后车会变成一个移动的工具,你愿意睡觉、自拍、工作都可以,时间对你是有价值的,为什么不?在座各位可以扪心自问一下,买车送司机还很便宜,相当于一个人几个月的工资,为什么不?这是第一个绝对错误的判断。我自己预期车的销量会增加,而且会显著增加,这和目前大家绝大部分的判断是不一样的,我觉得时间可以证明。


几年前我当时觉得,Uber并没有减少车辆,我认为美国同事把2012-2015年硅谷加州湾区的汽车销量做了一个统计,从DMV的上牌数来讲,2012-2015年汽车上牌数增加50%,这几年也是Uber发展最快的时候。这里面原因是什么?大部分人搞错了车辆的拥有和使用的关系。东京有600万辆车,北京也有600辆,为什么东京不堵车?东京每年开8000公里,北京开两万公里。造成拥堵的是交通量不是车的数量,在中国搞很多的出租车,或者像滴滴,肯定加剧拥堵。


交通更通畅是错误的,为什么交通不会更通畅,刚才我说了一方面车会变多,另一方面大家觉得我有自己的司机,虽然堵一点车,但是堵车不烦,我就堵一点,我就开,不就不挤地铁了。这个是一个从体验感说的东西,它在初期的时候一定是风险厌恶型的。比如说有一辆自动车过来了,我加一下踏板就过去了,自行车就停在那,我并没有撞到他。如果是自动驾驶可能不一样,我认为有5%的概率我就不会去尝试。所以自动驾驶在复杂的路况下,在很多的时候会变得更加谨慎,也会更安全。后果是它经常被“欺负”并不是因为它不行,因为它风险厌恶。


只有在理想情况下,所有的都是自动驾驶,或者自动驾驶的车数量大于有人开的车,交通更顺畅才成为可能,我们明天说自动驾驶马路上的车就全部替换成自动驾驶。这个车的寿命是十几年,所以要花很长的时间替换有人驾驶的车。这个逻辑我希望大家理解清楚,为什么出行服务这个事情在我来看来,它会占一定的量,但并不会显著的增加,而且是一个牌照管制生意,在人口密集城市一定是牌照管制生意。


就像纽约现在限制Uber,不让Uber增加车辆,因为马路是稀缺的,无限制的往马路上增加运营车辆,不是更堵吗。摩拜刚成立时,我就跟他说,你们要跟政府交流限制投放,大家往路上投放,就堵起来,好事就变成坏事了。在人口密集的城市一定有牌照管制的。


还有一个很重要的原因跟经济性有关系,为什么运营车辆不会取代掉私家车,道路是有早高峰和晚高峰,我不会因为晚上坐车不要钱我不睡觉了,我要上班参加什么会这个点我就要去,九点钟开始,就算你错峰10点开始,如果都用运营车辆解决大家上下班需求的话,北京需要500万辆车,这些车当中有400多万一天只有两单活,早上一趟,晚上一趟。这就是我认为简单的分时租赁没有活路。如果这个公司想做到盈利,收的钱和一个用户自己买车一定是一样的,你还有很多运营的事情。


运营车辆在整个交通总量的比例一定是在一个经济理性之内的,超过20%就不赚钱了。Uber在偏远的城市有匹配价值,但不能取代高峰的问题。逻辑是每个人今天为什么买车?为什么拥有车?为什么开车上下班?为什么愿意承受更高的价格?结论是每个开车上下班的人是在为高峰阶段的独占的体验付溢价。我并不是为了填饱肚子,我可以坐地铁更便宜、更快,但是很挤,我跟一个陌生人零距离接触,我不愿意,我承受拥堵带来的问题,但是我为了这个期间好的出行体验付溢价。


Uber不应该值那么多钱,滴滴在中国挣的是牌照管制红利,北京都不需要运营牌照,给你30万辆普通私家车的牌照一辆租出去还30多块。


第四,能源,这个很重要,全世界的政治版图都是因为能源而起的。昨天在北京和挪威签了战略合作协议,挪威石油产量全球十几名,挪威今年9月份纯电的汽车销量1V1占所有汽车销量的45%,如果加上PHEV超过60%了。一个产油大国,这么强劲地推电动车,而且他们告诉我说这个是因为什么,因为高端的大车现在只有特斯拉可买,他们特别希望我们早点去,只有一款车可买,高端领域特斯拉占整个大车领域12%。电动车早就比汽油车卖得多了。如果更多的人提供大车,这个数早就过一半了。


即使按照45%算,去年一年全球消耗了38亿吨汽油,如果把45%换成电省17.5亿吨,相当于中国、美国、印度、日本汽车石油消耗量,你不觉得能源产业会发生不得了的变化吗?


昨天晚上我跟石油公司负责投资的人吃饭,我就觉得石油公司现在都不用干,把石油的钱投到石油相关的股票中去,挪威就是这么干的,挪威的祖传基金这两年表现不错,他们非常下注这个领域,它也是我们的股东。所以我觉得这很重要,为什么会这样,这个事情跟自动驾驶有什么关系,将来只有一个词叫Smart EV。今天我们手机都长成这样了,10年以后没有别的词了,就叫Smart EV,包括车里面的移动生活空间,能源会发生翻天覆地的变化,不是因为国家推动环保,但这是很重要的推动因素,最重要的是用户体验好。如果过了几年,你用汽油车经常跟车加塞、反应慢,电动车是如影相随,你说用户买哪个。


第五,保险金融与汽车领域。我觉得保险公司保费会大大降低,因为自动驾驶更安全,金融生意会增长,为什么呢?因为大家买车送司机,所以大家会更多买车,平均车价比现在贵一些。但有一个不一样的地方,因为用户会掌握在汽车公司手上,这个领域更多的模式会跟掌握用户的人合作,会更多变成一个2B的生意,今天和保险公司、银行合作就是2B,像停车、车内娱乐系统、内容系统。


第六,供应链。传感器、芯片、电池、通讯会产生大公司,会进行重构。Smart EV这些成本占40%、50%。最后是广告时间,蔚来自己是第一个量产的NIO piort。我们在中国第一批拿到自动驾驶测试牌照的,创造自动驾驶的记录,我们在这个领域做了很多投资合作,跟我们的股东腾讯、百度合作,跟供应链合作。自动驾驶对我们的改变很大,我们拭目以待,给做战略布局的公司提供思路上的思考。


本文来源 亿欧


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