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大众ID系列OTA更新6大功能:行程辅助|自主变道|泊车域|HUD抬头显示|语音交互|充电功能
贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

今天智能汽车最重要进展,来自老牌车企大众

ID系列电动车,迎来重大OTA更新

6大新能力上车

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最受关注的智能化核心——智能驾驶功能,现已支持自主变道,以及学习车主驾驶行为习惯。

这些功能,实际上就是和特斯拉NOA、小鹏NGP相同的高速领航辅助驾驶。

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ID系列的自主泊车能力也得到提升,现在能够“记忆”车位和停车路线。

智能座舱方面,这次OTA把ID车型上的语音识别准确率提升到95%,还丰富了车机的V2X功能

另外,ID车上的充电效率导航功能都得到了提升。

嗯,大众这一波操作,非常“新势力”。

大众智能化最新成果

先从最重要的智能驾驶看起。

一般在开发阶段,ADAS系统分成行车域泊车域,这是因为在这两种不同的工况下系统需要的传感器种类、数量,以及对车速的要求都不一样。

而行车域中,又根据速度、路况复杂程度分出城市道路、高速路两个域。

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我们熟悉的特斯拉NOA、小鹏NGP,目前都还局限于高速域。

大众ID系列这次OTA,也是类似的高速域功能更新,官方叫它Travel Assist,姑且翻为行程辅助

新功能在原先自适应巡航和车道保持的基础上,增添了自主变道

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当然,“自主变道”是大众的说法,其实这是一种“半自主”:驾驶员需要拨下转向灯请求变道,系统会在确认周边环境安全时执行。

而且,这项功能有使用条件:时速90公里以上,并且驾驶员双手不能离开方向盘

这项功能的实用性嘛…在不限速的德国高速上当然有价值,但是在国内最高120限速的高速上,使用的机会可能就少了很多。

另外,Travel Assist此次OTA后具备了学习能力,比如根据驾驶习惯调整车道保持的位置偏左或偏右,不再机械保持居中。

泊车域,大众这次上新了Park Assist Plus,在常规自主泊车功能上增添了记忆泊车功能。

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系统最多可以记住5个不同的车位,以及50米以内的停车行驶路线。

另外,之前ID车型只能停进驾驶员指定的车位,OTA之后,能够自主搜寻识别可用的空闲车位。

不光是智能驾驶,ID系列的智能座舱,也在此次OTA后有了重大体验改进。

首先是HUD抬头显示。对于中国车主来说,只有中高配以上才能选HUD。

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更新后的HUD,能显示更多的信息,比如驾驶员视距外的路线导航信息,环路、转弯等等,车辆电量续航也会呈现出来。

语音交互,这是国内大众ID用户吐槽很多的一个功能,反应慢,识别不准。让人一度质疑大众的软件研发实力。

不过这次官方承诺,OTA后的语音识别准确度提升到95%,反应时间达到“几秒以内”,而且能区分主驾副驾不同位置发出的语音指令。

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有没有专门针对中文语音识别做优化?官方没有说,还要看中国车主的实际反馈。

最后是充电功能方面的更新。首先是最大充电功率提高10kw,达到135kw。而且优化电池热管理,增加了实际续航里程。

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还有一点要对大众提出表扬。国内有些厂商为了掩盖电池寿命、安全缺陷,会偷偷通过OTA“锁电”。但大众把这个选择权交给了车主

如果你担心自己的ID电池耐用性问题,可以自行选择每次只充80%的电量。

最后,充电智能化方面大众还向特斯拉看齐。

如果使用车机导航到充电站,系统能自动安排电池包提前加热,使你到充电桩后,电池立刻就能达到最大充电功率要求。

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以上,就是这次大众重大OTA的全部内容。

但不知你发现没有,印象中那个沉稳,甚至有些枯燥的大众汽车,越来越“特斯拉化”、“新势力化”了。

大众还是那个大众吗?

所有人还在讨论老牌车企转型困境时,大众已经默默练了一身“智能化内功”。

至少从OTA的功能和频率上看的确如此。

比如,大众此次OTA的智能驾驶能力,尽管和特斯拉小鹏这样主打智能的车企还有差距,不过几乎已经追平了理想蔚来现阶段水平。

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而在OTA的频率上,大众现在已经能做到“月更”,甚至特斯拉的版本更新,也没有这么快。

至于老牌车企中,大众毫无疑问是领跑。

大众还是那个大众吗?

要回答这个问题,应该先明确“智能车”和“功能车”的区别。

一辆智能车,当然要有智能辅助驾驶、语音交互,不过如今新老车企都能把这些功能普及到十几万入门车型。

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那么为什么普遍印象中Model 3是智能车,同样有L2功能、语音交互,而且同价位的丰田汉兰达、福特锐界等等车型却不是?

以智能化功能划分,缺乏公认、有理论事实支撑的标准,尤其是现阶段L2、L3鱼龙混杂。

但不妨从这个角度看:

你买了一台车,10年以后还是这台车,任何功能都和10年前一样。

另外一台车,每隔一段时间都有能力提升,不断提供新的体验。

而对于智能车必的自动驾驶、智能交互底层的AI技术,需要迭代周期才能实现体验优化,即使买一辆当下很先进的智能驾驶汽车,没有OTA,很快也会落后于新产品。

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所以对于智能汽车的认知,也许可以从OTA这条线划起。

以这个标准来看,大众汽车正站在智能车和功能车的门槛。

一方面大众意识到汽车智能化、新能源化的巨变,不仅比同行们更快开始转型,也最早见到成效。

比如ID系列在欧洲已经能和特斯拉一较高下,国内销量稳步提升。

最关键的,大众在纯电智能上拿出了自己的专属平台MEB,平台之上的软件开发水平尽管远不及新势力,但初步构建起了数据收集迭代的框架。

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当然所谓门槛,另一面是指大众仍然受传统所累。

现任CEO赫伯特迪斯,可以说是力推大众电动智能转型第一人。改革遭遇无数阻力,数次差点被解雇走人。

去年年末一轮“降本增效”危机后,迪斯勉强留任CEO,但失去了对大众的决断权,只能负责软件部门。

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而这恰恰是大众改革刚见成效的关键时期。

所以在“智能车”这道门槛上,大众的另一只脚能不能顺利迈进来,还是变数。

不过大众的尝试,已经给谋求转型的老牌车企打了个样。

以及,大众毕竟是大众,家大业大合作伙伴也多。

在智能化转型上,之前已经官宣牵手了DJI大疆车载,最近又传出了要并购华为自动驾驶团队,以及还有跟福特子公司ArgoAI的合作。

谁都不希望在智能化转型里掉队,大众更不想。

你对大众的ID系列感兴趣吗?有过上车、驾驶体验的朋友也说一说感受呀~

-end-



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