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获24亿融资,比亚迪领投,速腾聚创凭什么?

以下文章来源于砺石财经 ,作者李平


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在成立不到8年的时间里,速腾聚创便实现了全球首款智能固态激光雷达首次车规量产交付,打破了外资企业在激光雷达领域“卡脖子”的局面。


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李平 | 作者

华生 | 编辑

砺石财经 | 出品


1
后发先至


车企对激光雷达的追捧,正让这一赛道愈发火热,一家估值过百亿的独角兽企业由此诞生。

 

今年2月份,激光雷达生产企业速腾聚创获得超24亿元的融资,投资方包括比亚迪、宇通、香港立讯、德赛西威、星韶创投、晨岭资本、湖北小米长江产业基金等,投资方涵盖产业链上游头部供应商、领先自主汽车品牌、乘用车龙头企业以及专业投资机构。

 

在当前整体资本环境不理想的情况下,速腾聚创这笔车载激光雷达领域单轮最大的一笔融资,让其站到了媒体的聚光灯下。

 

官网资料显示,速腾聚创成立于2014年8月,总部位于深圳。近两年来,凭借MEMS固态激光雷达的先发优势,速腾聚创在激光雷达领域成长迅速。截至2021年底,速腾聚创拿到40多家企业的定点,成为了车企前装定点最多的激光雷达企业。其中,基于与电动汽车厂商Lucid的合作,速腾聚创实现了全球首款智能固态激光雷达首次车规量产交付,也是中国激光雷达发展史上首次车规量产交付。

 

在无人驾驶技术领域,一直存在着计算机视觉和激光雷达两条技术路线之争。但从国内智能汽车市场来看,激光雷达的大规模上车已经成为大部分车企的共识。尤其是刚刚过去的2021年,极狐阿尔法S、小鹏P5两款车型因搭载激光雷达而取得了广泛的关注度,大大刺激了车企对激光雷达的热情。

 

公开信息显示,小鹏G9、蔚来的ET7和ET5等新车都将搭载激光雷达,而长城汽车的沙龙智行、长安汽车的阿维塔科技也将在2022年交付带有多个激光雷达的高端智能汽车。从某种意义上说,是否搭载激光雷达已经成为衡量智能汽车性能高低的标准。因此,在众多车企的“捧场”下,2022年将成为车载高规激光雷达的量产元年。


 

另一方面,正是中国激光雷达企业的快速崛起,让原本售价高昂的车载激光雷达产品率先量产落地,进而让中国车企在智能汽车这一领域保持着竞争优势。

 

从行业发展历史上看,激光雷达技术起源于美国,早期的车载激光雷达市场也是被Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster等一众硅谷初创公司所垄断。尤其是全球首家车载激光雷达公司Velodyne,一度占据全球近80%的市场份额。

 

值得一提的是,2018年,激光雷达技术曾被列为我国尚未掌握的35项“卡脖子”的关键技术。

 

但与光刻机、芯片等技术仍受制于人的局面不同,近两年我国车载激光雷达技术取得了较快的发展,速腾聚创、禾赛科技等中国企业成功突围,已经取得了全球性的领先优势。

 

全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Developement发布的《2021年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示,2021年全球激光雷达出货量排名榜中,速腾聚创、大疆(Livox)、华为、禾赛科技(Hesai)和图达通(Innovusion)等5家中国企业位居前十位。

 

其中,速腾聚创以10%的份额排名第二,仅次于法雷奥(28%);大疆市场份额为7%,排名第三;华为、禾赛科技和图达通三家企业市场份额均为3%,排名并列第五位。


 

那么,作为一家成立不足8年的公司,速腾聚创如何能够在激烈的竞争环境下快速崛起,并率先实现全球首款智能固态激光雷达的车规量产交付?


2
五年一剑


创始人团队强大的技术背景和前瞻性布局,应该是速腾聚创“后发先至”的一个关键原因。

 

公开资料显示,速腾聚创位于深圳,公司创始人、CEO邱纯鑫为哈尔滨工业大学深圳研究院博士后,主攻机器人导航与控制。

 

作为移动机器人环境感知技术专家,邱纯鑫曾在JFR(Journal of Field Robotics)等国际顶级机器人刊物上发表多篇论文,完成过包括国家自然科学基金在内的多个机器人相关项目的研发工作。

 

2014年8月,邱纯鑫在完成博士论文《特征的移动机器人定位制图及可穿越性的研究》之后,与其博士导师朱晓蕊以及实验室同门师弟刘乐天共同创立了速腾聚创。其中,邱纯鑫担任公司CEO,朱晓蕊出任公司首席科学家,刘乐天则担任公司CTO。

 

除了创始人邱纯鑫博士这一技术大佬之外,速腾聚创的首席科学家朱晓蕊也是一个行业顶级专家。

 

资料显示,朱晓蕊是哈尔滨工业大学副教授、博士生导师,原国际机器人与自动化学会选为国际事务委员会主席、全球人工智能与机器人峰会的联合发起人等众多头衔。邱纯鑫则是朱晓蕊的第一个博士生,正是在朱晓蕊的带领下,邱纯鑫积累了大量机器人定位实战经验。

 

值得一提的是,朱晓蕊曾担任大疆科技首席科学家、创始董事,曾在最关键的时刻拿出100万元帮助大疆渡过难关。

 

与大疆一样,速腾聚创也是从高校课题组孵化出来的企业,其初始技术团队几乎就是邱纯鑫高校的整个实验室人员。而凭借导师朱晓蕊在业内的人脉和影响力,速腾聚创成立次年就迎来天使轮和A轮投资。

 

初始资金到位之后,速腾聚创在研发方面加大投入力度,并于2016年研发出16线机械旋转式激光雷达RS-LiDAR,逐渐在业内打出名气。但相比国内另一家激光雷达公司禾赛科技,此时的速腾聚创在技术实力和客户资源方面还不占优势。

 

此时,邱纯鑫做了一个重要的决定,速腾聚创成功在车载激光雷达的下半场赢得了先机。

 

根据技术架构的差异,激光雷达主要分为整体旋转的机械式激光雷达、收发模块静止的半固态激光雷达以及固态式激光雷达三大类。其中,机械旋转式激光雷达发展最早,技术成熟,但由于其系统结构过于复杂、成本高昂,很难实现规模化量产,目前主要用于自动驾驶公司L4级及以上技术的测试。

 

相比机械式激光雷达,半固态式激光雷达可动部件较少,成本较低;固态雷达则取消了机械运动部件,并以集成芯片化结构替代传统机械式激光雷达发射端和接收端的分立器件,但目前同样面临物料成本高和量产成本高的问题。

 

随着新能源汽车的快速发展,车规级的激光雷达产品需求开始出现,半固态式激光雷达逐渐成为行业最主流的技术路线。


 

按扫描模块的运动方式划分,半固态激光雷达又分为MEMS、棱镜和转镜三个技术路径。


作为业内顶级专家,速腾聚创创始人邱纯鑫很早就预判到,固态激光雷达将是未来的方向,其中MEMS方案具有高分辨率、长距离、车规级、易量产以及低成本等优势,作为主雷达车规量产的可行性最高。因此,自2016年开始,速腾聚创暂缓了高线数机械式雷达的开发,将主要精力投向了车规级固态激光雷达的研发。

 

2018年1月,速腾聚创在美国拉斯维加斯CES(国际消费电子产品展)推出了首款MEMS固态激光雷达RS-LiDAR M1 Pre,并在此后三年间完成了多个版本的产品迭代。

 

2021年1月,速腾聚创第二代智能固态激光雷达RS-LiDAR-M1(简称M1)进行了为期三个月以上的车规级测试,包括环境测试、高低温、机械冲击、振动、盐雾等。三个月之后,速腾聚创的M1顺利通过了上述车规级测试。

 

2021年6月,速腾聚创的M1实现量产,并开始向北美车企客户( Lucid Motors)批量交付。至此,通过前瞻性的研判和五年的努力,速腾聚创实现了全球首款智能固态激光雷达首次完成车规量产交付,这也是中国激光雷达发展史上首次车规量产交付。


3
赢家通吃


与宁德时代借助和宝马的合作打开其动力电池产品的知名度一样,速腾聚创M1向北美客户实现量产交付后,迅速打开了国内市场。

 

公开资料显示,威马首款纯电轿车M7就搭载了3颗速腾聚创M1激光雷达,小鹏首款中大型SUV G9则搭载了2颗速腾聚创激光雷达。除了新势力车企之外,吉列、广汽集团等传统车企也成为速腾聚创的客户。其中,广汽Aion LX Plus 80D Max版搭载3颗速腾聚创M1激光雷达。


 

根据最新消息,去年12月份,速腾聚创就已经与比亚迪达成战略合作,并举行了“速腾聚创 汉EV交车仪式”。速腾聚创创始人邱纯鑫在交车仪式上表示,希望速腾聚创“能够助力比亚迪,为全球消费者提供更智能、更安全、更多充满中国文化元素的汽车产品”。


 

由于车规级认证需要一系列严格的标准,目前符合车规级的激光雷达产品仍是少数,速腾聚创凭借先发优势拿到了大量订单。截至2021年底,速腾聚创共计已手握国内外40余款车型定点订单,涵盖Lucid、比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、路特斯、嬴彻科技、挚途科技等企业旗下的多款车型。

 

需要指出的是,除了产品认证之外,成本因素也是车企考虑的一个重要因素。在这方面,率先实现量产落地的速腾聚创也占据了先发之机。

 

2021年3月,速腾聚创建成了国内首条车规级固态激光雷达产线。得益于其模块化设计,M1相比于以往机械式激光雷达在总装工序和步骤上大幅降低复杂性,成本也更具优势。随着合作车企的增加,速腾聚创正通过与立讯等公司的产业供应链合作建立起大规模量产的产能。预计到2022年底,其年产能可达百万台。据称,M1的批量交付价格已经降至200-500美元之间。显然,速腾聚创正将其技术先发优势快速转化为规模和成本优势,进而巩固企业的综合竞争实力。


4
成为标配


众所周知的是,目前特斯拉仍采用纯视觉路线,马斯克更是公开表示“傻子才用激光雷达”。

 

成本因素显然是钢铁侠攻击激光雷达技术路线的一个主要原因。例如,早期Velodyne旗下的128线激光雷达售价高达8万美元,最基础的16线激光雷达价格也需要4000美元。然而,特斯拉自动辅助标准套件Autopilot售价仅为3000美元,这其中包括8个摄像头,1个毫米波雷达,12个超声波雷达。

 

显然,对于急需降低整车成本来挑战燃油车的特斯拉而言,售价在数千美元的激光雷达不能在考虑范围之内。

 

然而,价格因素只是激光雷达商用化的一个阶段性难题,但这本身不应该成为拒绝这一技术的原因。

 

整体来看,通往L3级及以上级别的自动驾驶大概率对纯视觉方案下的算力能力提出极高且难满足的要求,激光雷达被普遍视为L3级及以上智能驾驶的核心配置。随着技术进步和量产带来的规模效应,车规级激光雷达目前售价已经降至数百美元,这已经是整车企业可以承受的范围。

 

有意思的是,马斯克本人最早在2018年就曾公开表示,特斯拉“全自动驾驶技术”将在2019年实现。但截至目前,特斯拉的Full Self-Driving(FSD,完全自动驾驶系统)仍处于测试阶段。不少业内人士认为,特斯拉之所以自动驾驶安全事故频发进而导致其完全自动驾驶屡次跳票,主要原因就在于缺少了激光雷达这必要的一安全冗余。

 

根据咨询机构Yole的预测,至2025年全球乘用车新车市场L3级自动驾驶的渗透率将达约6%,即每年将近600万辆新车将搭载激光雷达。因此,下一个十年,速腾聚创有望为数以万计的智能汽车装上激光雷达。

 

未来的未来,随着成本的进一步下降,激光雷达将成为和安全气囊一样的标配。

 

值得一提的是,去年5月,已经有美国网友在美国佛罗里达州的棕榈滩拍到了一辆搭载了激光雷达的特斯拉Model测试车Y。而据彭博报道,特斯拉已经与激光雷达公司Luminar签订了一份使用激光传感器技术进行测试和开发的合同。作为协议的一部分,Luminar向特斯拉出售用于该辆Model Y上的传感器。


 

或许在不久的将来,马斯克将再次食言。那么,谁又能为特斯拉装上一颗激光雷达?

 

— END —


文章来源:砺石财经 作者 李平



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